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ジャガー Eタイプ 3回目の車検 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 ジャガー Eタイプはレストア完了後車検を取って早くも5年となり、3回目の車検となりました。

 最近のエンジンの不調でお手上げ、「ガレージオリオール」さんに助けて頂きましたが、その他の日常の点検や修理は自分自身で行っており、車検時位は他人に点検をしてもらい、自己流で気付かなかった間違いや異常を教えて頂こうと思っています。

 そんな事から近くの 「大和自動車株式会社」 で車検をしてもらいました。
この整備工場ははるか以前 (40年位前)、ケンメリのスカイライン(GC110)で長くお世話になった工場です。 ホームページからはこの会社の歴史は見つかりませんでしたがかなり古くから修理工場を営んでいたと思います。 
大和自動車株式会社さんのホームページ
  http://www.yamatomotors.com/

 下写真は随分以前に大和自動車さんにヘッドランプの光軸調整(ヘッドランプが照らす位置の調整)をお願いした時の大和自動車さんのブログ記事から頂きました。
大和自動車さんの記事 下記アドレスの2件目の記事です。
 http://blog.yamatomotors.com/?cid=7

20110914_1650787[1].jpg

20110914_1650774[1].jpg



 で、今回の車検時の調整やトラブルは、

 フロントサスペンションの 「サイドスリップが5mmとちょっと大きい」 と言う事だけで、他は全く問題なし。 エンジンも快調で調整の必要無しとの事でした。

 サイドスリップが大きかった原因は明確。
 今年5月頃、エンジンの異音(結果はファンベルト破損だった)でオイルパンを外した時、ステアリングのサイドロッドを外そうとしてダストカバを破損してしまい、左右のサイドロッドを交換しました。
この為、新旧のサイドロッドの長さの違いでトーインが狂い、サイドスリップ大に至ったと思います。
エンジン異音の記事は右記 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2016-06-13


 車へのステッカーは、今まで私の所属するクラシックカー倶楽部のステッカー1枚だけだったのですが、こんなステッカーを貼って頂きました。 規則だからやむをえません。

blogDSCN0386.jpg

blogDSCN0384.jpg


また、次の車検まで無事故で快調に乗りたいな!!!!!

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ジャガー Eタイプ, ドアートリム上部のやり直し [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 先日、ドアーストッパーの破損が見つかり、ドアートリムを外したついでにドアートリム上部の皮貼りをやり直してみました。


 以前内装の専門家方に、写真下の〇印部位等は 「プロは皮の切り口を見せない」 「これだとお客さんから返却される」との指摘を受けていました。

blogP7090756.jpg


 で、今回やり直して見ようと思ったしだい。
 ただプロがどうゆうふうに貼り付けるのか分りません。 話では 「加熱しながら貼る」 との事ですが、具体的には全く想像付きません。

 で、我流で、ドアーのアームレストと同じ様に皮を濡らして、仮組をして、3日程乾燥する事で成形し、その後正規貼り付けをしてみました。
   アームレストの記事 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-07-25


貼り付けの難しい部分を水に濡らし皮を伸びやすくし、
blogDSCN0261.jpg

仮の貼り付けをして糸で固定、乾燥により成形しました。

表側
blogDSCN0270.jpg

糸で固定した裏側
blogDSCN0273.jpg


 で、下写真が以前の状況と今回やり直して完成した状況です。

以前の状況
blogDSCN9952.jpg

今回のやりなおした状況
blogDSCN0276.jpg


 皮の切り口は見えなくなりかなり良くなったと思うが、どうしても上手くいったとは思えません。
この状態をプロが見たらなんと言うだろうか?


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ジャガー Eタイプ,ドアーのストッパー破損 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 先日、ジャガー Eタイプの右ドアーを開けた所、 「あれ? こんなに大きく開くんだっけ!?」 ッと。

 で、左のドアーと比較してみた。 明らかに右は大きく開く!     何で???



 私の車は左ハンドルですので、私が右ドアーを開ける事はほとんどありませんでした。
従って何時頃から、何故大きく開く様になったのか全く想像つきません。

 で、ドアーの開き具合はドアーのヒンジ付近にストッパーがあり、これで調整しているのではと思いヒンジ付近 (下写真黄緑丸部分)を調べてみました。

bloggP9200896.jpg


左写真が左ヒンジ部分                      右写真が右ヒンジ付近

bblogDSCN9930.jpg blogDSCN9931.jpg



 左ヒンジ部分にはストッパー(上左写真の矢印先端)が付いていますが、左にはありません。
で、右のドアートリムを外した所、下写真の様にストッパーが破損していました。
しかも、ペイントの状況から、ボディの上塗りペイントを塗る時は問題なかった様です。

blogDSCN9935.jpg


 ドアーヒンジから外して見ると、ストッパーの破損は2段階に破損しており、破面を見ると下側部分が先に疲労キレツし、しかも古そうな錆も見られます。 上の部分は最近ドアーの開閉頻度に対しかなりの速さでキレツが進み破損したと思われます。

blogDSCN9944_edited-3.jpg




 直ぐにイギリスに部品を発注。 一週間弱で届きました。
尚、部品の色は黒色でしたが、私がボディ色と同じ色にタッチアップペイントで塗装しました。

blogDSCN9933.jpg


 到着した部品をボディ色に塗装し、ドアーの開閉による摺動部分にグリースを付けて、ドアーヒンジ部分に組付けました。

blogDSCN9949.jpg



 結果、左右のドアーの開閉は同じ様になりました。

 しかし、古い車だからやむおえないとは言え、こんな所が疲労破損するとはねェェ~~

 しかも、その部品が今も販売されているのも驚きです。


 

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ジャガー Eタイプ, ワイヤーホールの清掃 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 先日リアーサスペンション ラディアスアームのブッシュが破損し交換した時、ホイールを外したついでに清掃も行いました。

 清掃は、まず車のボディを洗う洗剤でホイールとタイヤを洗いました。

 次に、下写真の様に綿のウエスに液体ワックスをつけてスポークの間を重点にワックスをつけ、ワックスを拭いていきます。 竹のヘラはスポークの間にうまくワックスをつけ、綺麗に拭く為の道具です。

 最後にリム等の比較的平面の部分には固形ワックスを着けて拭き完成です。

blogDSCN9921.jpg

blogDSCN9920.jpg


 で、清掃完了し、車に取り付けました。

blogDSCN9969_edited-1.jpg

blogDSCN9954_edited-1.jpg


以前より清掃の手順もよくなり、4時間弱/1本で完了するようになりました。
綺麗になったと思います。


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ジャガー Eタイプ, リアー サスペンションのゴムブッシュが破損 その2 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 エンジンの異音調査中にリアーサスペンション 左ラディアス アーム の ポリウレタン製 ゴムブッシュの破損を発見。
前回の記事で、左ラディアス アームのゴムブッシュを標準ゴムに交換した事をレポートしました。


 で、右のブッシュも点検。 矢印の先の様に大きな亀裂がありました。

blogDSCN9838.jpg

 ちなみに横から見たリアーサスペンションの構造は下写真の様で、ラディアスアームはリアーアクスルにかかる前後方向の力に対応する大事なアームです。

blogDSCN9833.jpg



 この中で気になったのが下写真、 スタビライザー コネクティングロッド のブッシュ部分のゴムくずらしき物(黄緑矢印先)。
blogDSCN9832.jpg


 で、外して、ブッシュを1つ抜いてみると 下写真の様にバラバラになってしまいました。

blogDSCN9873.jpg

 部品の購入実績を調べてみた所、下記の様に2004年アメリカ在住中に 「Rear axle & Susp」 用として 「poly (ポリウレタン)製」 を 4個 28.44ドル(当時価格3128円相当) で購入していた。
ちなみに現在の標準ゴムのイギリス価格は4個で3.24ポンド(450円相当)です。

Rear axle & Susp. Anti roll bar link bush poly C10940U * 4, $7.1, $28.44

 尚、このブッシュは、エンジンのスタビライジング リンク用 ブッシュ や フロント スタビライザー にも使われていますが、それらは標準ゴムタイプを購入していました。


 で、ポリウレタン製のブッシュを外し、上写真濃い緑矢印先の標準のゴムブッシュに入れ替えて(下写真)車に付けました。 勿論、右側だけでなく左側も同時に交換しました。

blogDSCN9878.jpg


 ラディアス アームの方は下写真の様に壊れた(矢印) ポリウレタン製 ラディアス アーム ブッシュ フロント側,リアー側 共に標準ゴムのブッシュに交換し、車に取り付けました。
ブッシュの交換方法は前回の左側と同じ方法で行いました。
   http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2016-06-25

フロント側
blogDSCN9854_edited-1.jpg

リアー側
blogDSCN9855.jpg



  右リアーのポリウレタン製ブッシュを交換した事で、Eタイプ用として購入したポリウレタン製の部品は、ステアリング マウントに始まり、全てを交換した事になります。
ステアリング マウントの交換記事  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2013-09-17


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ジャガー Eタイプ, リアー サスペンションのゴムブッシュが破損 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 先日発生したエンジン回りの大きな音 (結果的にはファンベルトの劣化・破損) の発生場所探しの過程で、マフラーを外した時にリアーサスペンションの汚れ具合も点検しました。


 っと、何と左のラディアス アームのゴムブッシュが破損していました。
それもラディアス アームを固定しているラディアス アーム セーフティ ストラップがなければ、アームが外れ、最悪アームが地面につき刺さり、車はとんぼ返りをしていたかも!

blogDSCN9713.jpg


 で、リアーハブの下側取付けピンを外し、ラディアス アームを外します。

bloggDSCN9760.jpg


 結果、下写真の様にフロント側の大きなブッシュは内筒が剥がれ、ゴムは切れ本体と分離していました。 リアー側のブッシュはゴムの内部に亀裂(黄緑矢印の先)が入っていました。
(写真をクリックすると大きな画像になります。)
フロント側                             リアー側
blogDSCN9764.jpg blogDSCN9769.jpg



 これ等のゴムブッシュは 「ポリウレタン」製で、標準のゴムブッシュよりはるかに高価な物で、イギリスでは現在下記の様な価格で、2~3倍もします。
 フロント側ラディアスアームブッシュ  ポリウレタン製  53.14 ポンド
                         標準のゴム製   18.06 ポンド
 リア側ラディアスアームブッシュ     ポリウレタン製  34.21 ポンド
                         標準のゴム製   17.12 ポンド

 高価な物で性能も良いだろうと購入し、取付けていましたが残念、ムダ金を使ってしまいました。
 まァー 事故がなかっただけ良しとしよう!!!


 で、イギリスから標準のゴム製を購入し、交換しました。
 交換は下写真の様にレストア開始時に作成した冶具を使って、ネジの締付けでゴムブッシュを抜き、新しいブッシュを圧入しました。

 リアー側のブッシュ
blogDSCN9794.jpg

blogDSCN9795.jpg

抜く時とは全く逆に冶具をセットし、新しいブッシュを圧入しました。

blogDSCN9823_edited-2.jpg


同様にフロント側の壊れたブッシュを抜き、新しいブッシュを圧入しました。

blogDSCN9798.jpg

blogDSCN9885_edited-1.jpg


で、新しい標準のゴムブッシュを組付けたアームを車両に組付けました。
 
黄緑矢印の先が交換したブッシュです。
blogDSCN9881_edited-2.jpg




右側のラディアス アームも点検。 程度の差こそあれ全く同じ様に破損していました!!!

長くなりますので、右は次回に続きます。


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BMWの希少車 と Eタイプのルーフ内張り [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 先日ガレージオリオールさんのバーベキュー会に参加した時、BMWの 「3200 CS」 と言う非常に珍しく貴重な車を見せて頂きました。

 
 BMWの 「3200 CS」 は1962年~1965年の3年間で600台の生産と非常に貴重な車です。
この車は1956年~1959年まで生産した BMW 503 の後継車と言う方もおりますが、1956年~1959年の間に252台しか生産されなかった BMW 507シリーズの後継と言ってもいいのかも。
そしてこの3200CSの後は1965年に2000CS、そして1968年に2.5~3.0CS へと発展していく BMWの高級クーペシリーズ車です。

ウィキペディアによる 「3200CS車」 のスペックは
 エンジン  V8 OHV 3168cc   駆動方式は フロントエンジン,リアードライブ
 車両寸法 4850X1760X1470mm   4人乗り

ウィキペディアの解説ページ
 BMW 503 https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB503
 BMW 507 https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB507
 3200CS  https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB3200CS
 2000CS  https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB2000C/2000CS

BMW 3200CS
blogDSCN7906.jpg

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blogDSCN7914.jpg


BMW 503
blog1024px-BMW_503_2012-09-01_13-21-20[1].jpg


BMW 507
blog1024px-BMW_507[1].jpg
上2枚の写真はウィキペディアの上記ページからです。


 日本では以前からのドイツ車人気で、今やBMWファミリーカーと化してしまっている中、3200CSは507シリーズと並ぶ非常に貴重な車です。
 ウィキペディアによると600台の生産と言われているが、今世界中で生き残っている車は何台なのだろうか? 本当に貴重な車を見させて頂きました。




 所で話題は変わりますが、私の ジャガー Eタイプについてですが、ガレージオリオールさんに出入りされておられる宮〇さんにルーフの内張りを貼って頂きました。

 実は車検を取ってこの4年、ルーフの内張りをせずに屋根は鉄板一枚で乗っておりました。
暑く晴れの時の暑さは大変な物で、鉄板焼きの下で車を運転している様な物でした。

 で今回オリオールさんに伺った時、内装屋さんの宮〇さんが来られており、少し前にルーフの内張りをして頂きました。
 結果、色はサンバイザーや他の革部分とおほとんど差が無く、貼り付けも綺麗に仕上がっており、充分に満足のいく物でした。 又、内張りが断熱材となり、ここ数ヶ月は天井からの暑さは感じなくなりました。


ルーフの内張り無しの状態。
blogDSCN1378.jpg

ルーフの内張り完了後
blogDSCN7922.jpg
blogDSCN7925.jpg


 ブログに書きたい事が突然多くなり、多少タイミングが悪い物も出てくるかもしれませんが、一つひとつ書いて行こうと思っております。
その様な訳で奈良の旅行記もまたまた一時中断です。




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1年ぶりに ジャガ- Eタイプ の ホイール清掃  [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 秋から冬にかけてのクラシックカー ショーや行楽シーズンに備えて、Eタイプのホイールを清掃しています。

 Eタイプのホイールはスポークタイプの為、簡単には綺麗にならず、ジャッキアップし、ホイールを外して清掃しています。

blogDSCN7206.jpg



 清掃に使う物はいたって一般的な物で、綿製ボロ,洗車用ブラシ,洗剤,液体ワックス等です。 特殊な物と言えば手製の竹べらだけです。
 以前は磨く時に固形ワックスを使い、曲げた歯ブラシで磨いていましたが、歯ブラシによる傷や手間を考えて、液体ワックスを使用し綿製ボロと竹べらで磨く様にしています。

blogDSCN2009.jpg


 ホイールを外しシンナーでハブ部分についているグリースを清掃し、

blogDSCN4147.jpg


次にボディ洗車用洗剤と洗車用ブラシや亀の子タワシを使ってタイヤとホイールを洗浄。 スポークとスポークの間は、綿製のボロを竹べらで押し込み清掃します。

blogDSCN6864.jpg

 次にホイールに液体ワックスを吹きかけ、綿製ボロで一様に塗ります。
最後に乾いた綿製のボロと竹べらを使って、ワックスを拭き取りながら磨いて行きます。 スポークの裏側等も磨きますので、この作業が最も工数がかかり、根気が要ります。

 で、完了した下ホイール写真では、最初の清掃前写真とそれほど変わり映えしませんが、実際は汚れもほこりもなく綺麗になりました。 

bloggDSCN6868_edited-1.jpg



 所で、都合があって9月12日(第2土曜日)夜行われました 「シルビア S12」 のミーティングには参加する事が出来ませんでした。 申し訳ございません。
 まだ多くのS12用部品を持っておりますので、必要な方は下記コメント欄に是非コメントをお願いします。
尚、下記コメント欄には住所や電話番号等は記入せず名前もニックネームで充分です。 私の方から下記のコメント欄に連絡を取り合う方法を提案します。

 シルビアS12の保有部品の記事
http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2015-07-17
http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2015-07-24
http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2015-08-01


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イギリスからワイヤーハーネスの端子を購入 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 先日イギリスからワイヤリングハーネスのコネクター端子を購入しました。
エンジンのクーリングファン等のハーネスを作り直したいと思って購入しました。

 ジャガーEタイプのハーネスのコネクターは丸型で、オートバックス等では売られていない形状の物です。 従って今回、イギリスから30個購入してみました。 右はオーナーズマニュアル。
(端子だけでは輸送費がもったいないので、Eタイプのオーナーズマニュアルと50Aのヒューズも同時に購入してみました。 --- ついで買いの無駄使いの典型! それでも輸送費は通関料等込み込のメール便で1500円弱)

blogDSCN4303.jpg


丸型コネクターの端子とヒューズ
blogDSCN4304.jpg

丸型端子の使い方

blogDSCN4307.jpg

blogDSCN4306.jpg


尚、オートバックス等で売られている国内汎用端子の例

blogDSCN4313.jpg



 で、今回購入のオーナーズマニュアルには整備要領書に近い様な内容も入っており、結構細かい物でした。 (日本語だと良いんだけどなァ~~~)

blogDSCN4311.jpg


こんな大きな油脂類の給油一覧も付いていました。
blogDSCN4308.jpg


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ジャガー Eタイプのワイヤーホイール清掃 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 先日車検に出した事を契機にホイールの清掃をしました。

 Eタイプは72本(だったかな?)のワイヤーを使ったワイヤーホイールです。

 単に水をかけてブラシでごしごし洗ってもワイヤー部分の内側は全く洗えません。



 従って、ホイールを外して、

blogDSCN4147.jpg


ホイールのセンターハブの内側のグリース等をシンナーで洗浄し、

blogDSCN4148.jpg


 その後、水をかけ洗剤を付けて洗車用ブラシで洗った後、ワイヤーの隙間にウエス(肌着のボロ)を挿入して汚れを落としながら、水分を拭き取って行きます。


 最後に液体ワックスを吹き付けて、表面やワイヤーの裏等もウエスで綺麗に拭き取り、スプライン部分に新しいグリースを付けて組付けました。

blogDSCN4151.jpg


 所で、ジャガー Eタイプ シリーズⅠ(1961~1967年) のホイールのセンターロックナットは下写真の様に2ヶ所に耳のある物がオリジナルで、発売当時はこの耳付きしか販売されていませんでした。
 しかし今の日本の車両規定ではナットの耳は突起物として通常は車検に合格しません。 従って、やむなく上写真のシリーズⅡ (左ハンドル車は1968年~) 用の耳なしナットを購入して車検を取っています。
 (イギリスにシリーズⅡ用のナットを注文した時も 「あなたの車は耳付きのナットです。 それでも耳無しを購入しますか? と質問されてしまいました) 
 このナットに関して多くの方と話したわけではありませんが、何人かの車検に詳しい方に伺うと 耳付きのナットでも ”これがオリジナルです” と頑張れば許可されるとの事。
次回は耳付きで頑張ってみようかな。 もう遅いかな?

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ジャガー Eタイプの車検 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 Eタイプはレストア完了後車検を取って早くも3年となり、2回目の車検を取りました。

 日常の点検や修理は全て自分自身で行っており、車検時位は他人に点検をしてもらい、自己流で気付かなかった間違いや異常を教えて頂こうと思っています。 そんな事から車検は近くの整備工場で行ってもらいました。
この整備工場は、はるか以前ケンメリのスカイライン(GC110)で長くお世話になった工場です。


 で、車検時の調整やトラブルは、

ヘッドライトの光軸のずれで、ライトカバーを外して調整して頂きました。
このライトカバー、取付けが非常に大変で、下手をすると半日から一日掛ってしまいます。 ライトカバーのシールをやり直したい事もあり、私が後で取付ける事にしました。

blogDSCN4149.jpg



 最も厄介な不具合は、またまたラジエーターのクーリングファンがらみで、車検の点検中にヒューズが飛んでしまいました。 書類上は車検完了にして頂き、整備工場から車を引き取り配線やリレー等を点検しましたが全く問題ありません。
現在のヒューズは35アンペアーで、ホーン,ラジエーターファン,ブレーキランプに使用しています。
 ホーンは1個12~15アンペアー  2個で24~30アンペアー(これだけでも容量不足?)
 クーリングファンは下記ページで以前書きました様に18.5アンペアー
       http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2013-03-02
 ブレーキランプがほぼ4アンペアー


 一般的にはホーンは一瞬しか鳴らさない。 又、クーリングファンも断続運転です。 従ってクーリングファンとホーンを同時に作動させる事は少なく、しかもヒューズは極短時間の少しの過電流であれば切れずに持ちこたえる。 ちなみに街中でこの車のホーンを鳴らした記憶がない。

 整備工場の方の話では初めクーリングファンは回っていたし、ホーンもちょっと鳴ったとの事から、真夏にエンジンを掛け点検。 グファンはかなりの頻度で回っていたはずで、ファンが回っている状態でホーンを鳴らして点検しようとしたのだろうと思う。

 ファンの18.5アンペアーとホーン30アンペアーでは、極短時間でも過電流が大きすぎた。
35アンペアーでもOKだろうと考えた私が甘かった。 ヒューズを50アンペアーに変更予定です。 


 他にホーンのマークが付いていないとの事。 この車にはもともとホーンマークが付いていない。
マークは一般に販売されているとの事で購入して貼って下さいとの事でした。
何処で売っているか探して購入し、少なくとも車に保管しておこう。

blogP7260754.jpg



 もう1つは、ホイールアライメントのトーインが+2.5mmとの事。
車検上はサイドスリップは問題なく、プラスでもOKの範囲だそうですがちょっと問題かな?
マイナス方向の方が直進性が良いと思いますので機会を作ってマイナス方向に修正したい。

 他にリアーホイールのガタが大きく、次回車検までに直しておいて下さいとの事。
ホイールベアリングについては下記の記事の様にコトコト音が発生した時充分に修正しており、ベアリング自体のガタは問題ないはずで、測定方法に疑問が残っています。 (ゴムブッシュの動き等も含まれた測定になってしまったのでは???)
とは言え近い内にホイールを外し再点検しようと思います。
http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2012-12-02


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ジャガー Eタイプ, ステアリングコラムのガタ修理 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 ジャガー Eタイプも車検を取って3年。 2度目の車検が近ずいてきました。

 で、車検前にやっておきたい事が1つ。

 ステアリングコラムとステアリングギアーを結ぶジョイント部分にガタが発生しているのです。
 多分、真剣に検査すれば 「ステアリング周りの遊び・ガタ」 でNGでしょう。

blogggP7071235.jpg

 この部分は、レストア時、ジョイントがステアリングギアーのスプラインになかなか入らず、ジョイントの割れ目を少し広げスプラインの径を大きくして、組み付けていました。
 その結果、問題なく組付けられガタもなかったのですが、少し走った所でガタが発生し、その後はガタの量に変化はなく、現在まで乗ってきた。
 本来はジョイント部分のネジを締付ける事でジョイントの割れ目がたわみで狭まり、ギアー側のセレーションに喰いつくのですが、剛性が高過ぎネジをかなりきつく締めつけてもジョイントを充分にたわませる事が出来ず、セレーション部分にガタが残ってしまっていた。

               DSCN4038のコピー.jpg
blogP1011000.jpg


 下がステアリングギアーのセレーションに挿入している状態
bblogP7191240_edited-1.jpg


 ガタが出ていた原因は、セレーション部分が摩耗変形していました。
どうやら、前オーナーはこの変形でガタが出る為セレーションの嵌合をきつくしていた様です。
又、変形を直そうとして下緑矢印部分をハンマーリングして径の内側に変形させようとしていた様です。 私は、そうとは知らず組付け難いからと言ってセレションの割れ目にタガネを入れ、セレーションの径を大きめにしてしまった為にガタが出た様です。

黄緑矢先部分の内径が変形しており、濃い緑矢がハンマーリングの跡
bblogDSCN4030.jpg

 従来品ジョイントの摩耗変形やその修正跡から推定し、ジョイントを更に修正するのはかなり困難と判断し、新たに購入する事に。 (とは言えゆっくり時間をかけて修理方法を検討しようと思います。)



 イギリスに在庫を確認した所、同じ物は無く、シリーズⅢ用のセットで流用可能との事で購入。
(確か3年位前は従来品と同じ物が在庫していたが、値段が高く購入を先送りしていました。)

 で、到着したのは下写真
blogDSCN4034のコピー.jpg
従来品のロワージョイントはシャフトと一体型ですが、新しいジョイントは分割式です。
blogDSCN4035_edited-1.jpg


 従来品はロワージョイントがシャフトと一体型の為、ジョイント部が邪魔をしており、ラジエーターやオルタネーターを外したうえで、車の前側に外しました。 今回購入した部品はジョイントは分割タイプの為室内側から簡単に挿入し取付ける事が出来ました。
 尚、シリーズⅢのアッパーステアリングコラム(ハンドルの付く部分)は、コラプシブルタイプの為に長く、その分今回購入したシャフトは約25mm短く、ロワーコラムシャフトのアッパージョイント(室内側ジョイント)は購入品を使わず、従来品のジョイントを使用し長さ調整しました。
(コラシプルタイプのステアリングとは、安全対策の為に事故等でハンドルに体が強く当るとステアリングコラムが縮み衝撃を和らげる機構です。)

blogDSCN4145.jpg

blogDSCN4043.jpg


 又、何時もの事ですが、ステアリングコラムのゴム製ダストカバー(多分エンジンルームの熱気や音を室内に入れない為のシール)が破れていた為、レストア前に取付けてあった部品(新品に近い物)を取り付けました。

blogDSCN4040.jpg

blogDSCN4046.jpg


で、車検は近くの修理工場で行ってもらう事にしました。



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ジャガー Eタイプ, ヒーターコントロールワイヤーのメンテ [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 先日、Eタイプに乗った時、ヒーターコントロールワイヤーの動きがガクガク動く様な感じで、スムースさに欠けていた。

 「この暑い中、 Eタイプはヒーターが必要?」 と思われる方もおられると思いますが、エンジンのオーバーヒート対策の為のサブラジエーターとしてヒーターは非常に重要なセーフティパーツです。


 そこで今回コントロールワイヤーにグリースアップ等を行いました。


 まずはインストパネルのヒーターコントロールレバー部のインナーワイヤーを外し、

blogP7260754.jpg

 エンジンルームにあるヒーターの温風をコントロールするインナーワイヤーを外し、全長の7割位引き抜いて、ワイヤーにグリースを塗布した上で抜いたりさしたりしてワイヤー内部にグリースが回る様に。 それを3回ほど実施。

blogDSCN3848.jpg

blogDSCN3844_edited-2.jpg


 で、次に温水をコントロールするバルブの作動部分とワイヤーにグリースを塗布しました。

blogDSCN3846.jpg


 結果、温風をコントロールするワイヤーは非常にスムースに動く様になりましたが、温水をコントロールする方は少しスムースになったかな と思われる程度でした。
(残念ながら作業中の写真は撮り忘れました。)




 所で、室内の温度上昇防止の為に下写真の部分にゴムのメクラ栓も付けてあります。
ここにメクラ栓がないとエギゾーストパイプの熱がフロアーマットを加熱し、低温やけどをする事すらあります。

ミッション としさん.jpg

pPA160527のコピー.jpg

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ジャガー Eタイプの イグニッション キー を壊っしゃいました [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

   
 5月10日に サクラ オートヒストリー フォーラムに参加する為、東京の湾岸道路から千葉市内に入った所で大渋滞に会い、エンジンの水温が急上昇し100度位迄上がってしまった。
 そこで、随分前に取付けたクーリングファンとエンジンルームのブレーキブースター回りを冷やす外気導入ファンの2つのファンをマニュアルスイッチで回しました。 結果、水温は下がりオーバーヒートを免れた。


 で、そのまま佐倉の会場に入り、所定の位置に停車し、2つのファンのスイッチをオフに。

 そしてイグニッションキーもオフに。 所が、キーを切ってもエンジンが止まらない。
 (今思えばこの時 キーの動きがなんとなく ”フニャッ” とした感じがあった。)
 
 やむなく、バッテリーの端子を外しやっと全停止させました。

bblogDSCN2449.jpg


 何が起きたか全く分らないが、午後4時ショーが終った頃にはエンジンは充分冷えて、イグニッションキーは キチッ キチッ と動く様になった物の、下記の様に変化してしまっていた。

イグニッションキー故障.jpg


 で、ちょっと心配はあった物の田舎に一泊し、大黒パーキングエリアに寄り道し、帰宅しました。
この間、トラブルはありませんでした。
とは言え、このままではエンジンを停止した後キーが抜けません。


 と言う事で、キーを外し、分解してみました。
 結果、バッテリー側からキーへの入力端子のカバーが黒く焦げ、キーの端子も赤く変色しており、発熱の後が見つかった。 そして、キー内部の端子を止めている樹脂には溶けた跡が見つかった。

blogDSCN3805.jpg
blogDSCN3796.jpg


 この状況から推定してみると、
千葉市内でオーバーヒートし、クーリングファンとエンジンルームへの外気導入ファンを共にマニュアルスイッチでオンにしてしまった。
(このスイッチは共にリレーが故障した時等を考え、イグニッションキーから直に電力を供給していた。 しかも昨年3月、クーリングファンを 10.5アンペアから18.5アンペアにグレードアップしていた。)

 その結果、リレーを通さない2つのファンの大きな電流と燃料ポンプや点火系等の通常電流が合わさってキーを流れ、キーへの入力端子が発熱、キー内部の樹脂を溶かしてしまった。
で、佐倉の会場に到着し、キーをオフした時キー内部がオンの状態のままキーが回ってしまった様です。


 クーリングファンを強化したとは言え、これだけの電力を1つの小さな端子に流すのは構造的に無理があるのでは? と思い、以前のオーナーが使っていたレストア前のハーネスを調べてみた。
やっぱり、同じ様にキーの所が焦げていた。
 しかも、イギリスの会社では以前と全く同じ部品番号で上の写真の様にキーの端子が3本足から4本足に変わっていた。


blogDSCN3804.jpg

 構造的に問題があるらしいとは言え、クーリングファンの配線と私の操作が適切でなくキーを壊した事には変わりない。


 で、今回の不具合の改善は、エンジンルーム内の2つのファンの配線をイグニッションキーに入る直前に分岐すると共に、バッテリー側から直にライトスイッチに行っていた配線をキースイッチの入力端子経由でライトスイッチに入る様に変更。  従来キーへの入力が1ヶ所だった物を2ヶ所に。
出力は従来通り2ヶ所です。

 これにより、入力端子の負担は半減し、出力とバランスが取れたのではと思っています。


 所で、分解等を行った時は出来る限り写真を撮り、構成部品等の写真を掲載するのですが、私の車のみならず同じ様なキーを付けた車のセキュリティにもかかわる問題かと思い、キー内部の写真は不具合の所1ヶ所のみにし、構造や分解・組立て方法はあえて書きませんでした。



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Eタイプ,フロントロワーボールジョイントのダストカバー交換 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

  
 前回の記事の様にディスビの取付け角度変更の為、フロントサスペンションのロワーボールジョイントのテーパー部を外したのを機に、左右のダストカバーを交換しました。


 今迄付いていたボールジョイントのダストカバーは実は2個目なんです。

 最初のダストカバーはレストア中に取付けた物で、ゴム製の新品ながら半年位でひび割れ状態。
で、2011年7月車検を前に再度新しいゴム製のダストカバーを取り付けました。
 しかし、やはり半年位でひび割れ発生。 何時かは交換しようと2013年9月、ステアリングギアーのマウント購入時、ウレタン製を入手しておきました。

 ステアリングマウント交換記事  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2013-09-17

bloggDSCN0104.jpg
ボールジョイントのゴム(黒い部分)がひび割れていた。
blogDSCN3600.jpg


 で今回、ロワーボールジョイントのテーパー部を外した事を機に透明の物(ウレタン製と思う?)に交換しました。
 ボールジョイントのテーパー部分の分解は、テーパーが食いついてしまっている事が多く、今回はネジ式の専用工具とバールを組合せで外れましたが、なかなか上手く外れず、しかも外す過程でダストカバーが切れてしまう為、とっつきにくい作業の最たる部分なんです。 
 レストア開始時は下の記事の様に分解する事が出来ず、サンダーでテーパー部を切断した事も。
レストア時のサスペンション分解状況 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2007-11-05

blogDSCN3602.jpg

 で、この透明のダストカバーはアッパーボールジョイントやステアリングギアーのボールジョイントに2年以上使用しているが、割れも無く問題ありませんでした。
多分、ロアーボールジョイントも長持ちしてくれるだろう。

bloggDSCN3699.jpg



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