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ジャガー Eタイプ, ファンベルト破損 [  Eタイプ エンジン修理]

 
 少し前、ジャガー Eタイプ で出かけた後自宅に向って帰る途中、それこそあと100mで自宅と言う所で 突然、「かァ~~~ン かァ~~~ン かァ~~~ン」 と金属棒で金属パイプをたたいた様なけたたましい音が聞こえてきました。

 何処かで工事でもしているのかな!?

 っと思って聞き耳を立て見ると 何と自分の車でした

 で、あと100m位ですので恥を忍んで、 「かァ~~~ン かァ~~~ン と けたたましい音」 を出しながら帰宅、車庫に入れました。


 はずかしい事もさることながら、自分の車がどうなってしまったのか? 
 車の重要な部品が破損,分解してしまうのか?
 一体何処から音が出ているのか?
 と言っても、あまりにも大きな音でしたので何度も再現していたら取り返しのつかない事になってしまうのではと思い、再現の前に 「音の出そうな部位を考え、点検しよう」 と言う事に。


 と言う事で 「金属棒で金属パイプを叩くような音」 を手掛かりに、
エギゾーストパイプを全て外し木の棒でたたいたり、ゆすぶったりして点検しましたが異常は見当たらない。

blogDSCN9757_edited-1.jpg


 次にオイルパンの中にあるオイル吸い上げ用パイプを点検しました。
 (パイプの固定が緩みシリンダーブロックやクランクシャフトに当たっているのでは? コンロッドが外れオイルパイプやオイルパンをたたいているのでは? 等非常に重大なトラブルが頭にこびりついてきました。)
で、サスペンションの一部を外し(これが大変なんですが)、オイルパンを外し点検しました。

 これも全く問題ありません!!!!!

blogDSCN3585_edited-2.jpg



 他にはパイプらしき部品は考えられず、エンジン調整をして頂いた 「ガレージ オリオール」 さんに出張整備をして頂き、原因や整備方法を教わろうと、オイルパン等全ての部品を正規に組付けました。
で、思い切ってエンジンをかけ再現、少し時間をかけ(といっても2・3分)エンジン回りを点検。


 何と、ファンベルトのベルトテンショナー のプーリーが大きく揺れ、プーリーが共振し最大に振れた時にウオーターポンプのプーリーに衝突していました。
これがけたたましい 「かァ~~~ン かァ~~~ン」 と言う音を出していました。

 ベルトテンショナープーリーが大きく揺れる原因は、ベルトだろうと思い外して見ると、下写真の様に15cm位内径側が欠損していました。

blogDSCN9736.jpg


よく見ると、ベルトの内径側にクラックも入っており、ベルトが劣化していました。

blogDSCN9739.jpg


 このベルトの欠損部分が、ベルトテンショナーの所に来るとテンショナーが下写真の緑矢印の方向に動きます。 これが一分間に数百回おこる為、時々共振し黄色い矢印の方向に大きく振られ下写真の様にウオーターポンプのプーリーに衝突していました。

blogPA041261_edited-1.jpg

blogDSCN9818_edited.jpg


 で、スペアーにと保管していたベルトを取付け音は解消。
 音の大きさに惑わされ、マフラーやサスペンションを外す等遠回りしすぎました。

 ただ、たたき,たたかれた2つのプリーは、短時間だった為ほとんどいたんでおりませんでした。


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ジャガー Eタイプ, エンジン調整 [  Eタイプ エンジン修理]

 
 昨年来エンジンの調子が悪く、私がいろいろ調べ調整しましたが一向に改善せず、むしろ悪化の一途でした。 私の手には負えず 「ガレージ オリオール」 さんに調整を依頼しました。

 下記は 「ガレージ オリオール」 さんがエンジン調整中のブログ記事です。
  http://garage-auriol.at.webry.info/201603/article_2.html

 で、先日調整完了との連絡を受け、試乗に行ってきました。

 
blogDSCN9104.jpg



 結果、非常によく調整されており、問題なく乗り歩く事が出来る様になったと思います。

blogDSCN9102.jpg


 試乗時のいい写真がありませんので 「ガレージ オリオール」 さんの You Tube の動画を見ていただけれはと思います。
https://youtu.be/cnwotidY5m4



 長い間、エンジン不調で何時止まるか不安で近距離の試乗しかできませんでした。

 季節もいい事ですし、近い内に 「ジャガー Eタイプのドライブレポート が出来ればいいなァ~」 等と思いながらも、あまりにも長い間の不安が体にしみ付いており、まだまだ安心はできない感じです。



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Jaguar E-Type が 病院へ [  Eタイプ エンジン修理]

 
 Jaguar E-Type, 秋の行楽シーズンに備え久しぶりに試走してみました。

 絶好調と言いたい所ですが、何と何と絶不調!!!

 私が何とかしようとキャブレターやディストリビューター等をいじってみたものの何ともならない。

 事態は悪くなる一方。 クラシックカーショー等と言う物は絶望的。

 で、キャブレターの専門家にオーバーホールをしてもらった物の少しの改善のみ!
 多分、私の見当違いによる修理だった様です。



 で、やむなくこんな所に行ってしまいました。
 正確にはエンジンが止まり自走出来ず、運んでもらいました。

 
 blogDSCN7209_edited-1.jpg


 で、こちらの方にただタダお願いするばかり。

 何とかして!!!  お願いとッ!!!

blogDSCN7211_edited-1.jpg


 ここ迄エンジンが止まって走れなかった事以外何一つ具体的な事を書いていない。

 そうなんです!
 素人の経験不足で何が起きているのか全く分らず、上手く説明も出来ない状態です。



 で、この方の工場はこんなにしっかりした建物で、工場内には貴重な車達が出番を待っていました。

 blogDSCN7213.jpg


この方、ブログランキング 「名車・クラシックカー」 部門の競争相手 「ガレージ オリオール」 さんです。

競争相手の 「ガレージ オリオール」さん の軍門に降ってしまった私です。
(もっとも素人の私が、立派なプロの方に対し軍門に降る等と言うこと自体失礼極まりないはず!)



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ジャガーEタイプ, エンジンのバルブクリアランス点検 [  Eタイプ エンジン修理]

 
 レストアが終わり、車検を取って2年位,2000km位走行した頃からエンジンのバルブ回りからかすかに 「カチャ カチャ カチャ・・・・・」 っと音がする様になりました。 
で、最初の車検から3年半,約5000kmの今は 「カチャ カチャ 」 音が少し大きくなった様に思う。

 エンジン レストア時 バルブ回りは、バルブは勿論 バルブシート,バルブガイド,バルブスプリング,タペットシム等を交換しており、「バルブ回りは全て新品」 と言っても言いすぎではない位にメンテしました。 その為、新品であるが故の 「異常摩耗」 や 「初期摩耗」 が心配になります。 


 そこで今回、一応確認しておこうとなったしだい。

 Eタイプのエンジンは、エンジンのロッカーカバーを外し、(手で)エンジンを回して、各バルブのクリアランスを隙間ゲージ(シックネスゲージ)で測定します。

bloggPA271066.jpg

隙間ゲージ(シックネスゲージ,フィラーゲージとも言う)
blogDSCN5667_edited-2.jpg


 本来はエンジンを暖めた状態で測定しますが、まずはエンジンを暖める前に測定してみました。
その結果、吸気側が0.12~0.16mm,排気側が0.13~0.18mmだった。

(各バルブの隙を測定するにはエンジンを手で回す必要があり、エンジンを回した時の圧縮圧(コンプレッション圧)がかからない様にスパークプラグを緩めてシリンダーのエアーが抜ける様にします。尚、スターターでエンジンを回してもいいのですが、なかなか思う様な位置に止まりませんので、私はクランクプーリーの所の大きなボルトにスパナーをかけて手回しします。)

blogDSCN5660.jpg

blogggDSCN5663.jpg


 で、エンジンを充分に温めて、本番の測定です。
( Eタイプのエンジンはカムシャフトに潤滑油の穴がある為、エンジンが回っている状態では熱せられた油が飛散して測定できません。 従って、エンジンを充分に温めた後エンジンを止めて、ロッカーカバーを外して、スパークプラグを緩めて、バルブの隙間を測定します。)
 結果、インテーク側のバルブクリアランス(隙間)は0.18~0.21mmでエンジンが冷えている時に比べ0.03~0.05mm大きくなっていました。 エギゾースト側は0.18~0.23mmでやはり冷えている時に比べ0.03~0.06mm大きくなっていました。


 と言う事で、バルブの隙間が少し大きくなっていました。 その為に 「カチャ カチャ カチャ・・・・・」 っと音がする様になったのでした。
 で、0.23mmは少し大きいかなと思い、組立て時のシムの厚みや手持ちシムの厚みを調べてみたがちょうどいい物が無く、「その内シムを製作又は購入して」 と言う事に!

 ちなみに、ジャガーの推奨値はインテーク側は0.1mm,エギゾースト側は0.15mmで、レース等高速走行時はインテーク側が0.15,エギゾースト側0.25mmとなっているのであわてる事も無い様に思います。
ただ、少しでも静かなエンジンにしたいなァ~~~等と思っています。


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ジャガー Eタイプのラジエーター交換 [  Eタイプ エンジン修理]

 
 私のジャガー Eタイプは新規に車検を取って以来3年半近く エンジンのオーバーヒートに悩まされてきました。

 その最大原因は、1964型のラジエーターの蛇腹式サイドタンクに似せた物(下写真上)を取付けていた事だろうと思っています。 このラジエーターはオリジナルと同じとのふれ込みで、冷却性能もほぼオリジナルと同じだろうと推定されます。
従って、今思うとイギリスに比べ高温多湿の日本では不十分な冷却性能だったと思われます。

 (実はエンジンのレストアを始める時に、日本でジャガーのレストアをされているあるショップに 「日本独特の注意点等について教えて欲しい」 とお願いしましたが(勿論有料での講義を提案)、「素人にはジャガーのレストアは出来ない」 と決めつけられ何も教えて頂けませんでした。
 で、その約1年後にオリジナルとのふれ込みに釣られこのラジエーターを購入。 多分この時注意点等を教えて頂いていればこんなに長くオーバーヒートに悩まされる事も無かったろうと思います。
 尚、その後別の方で東京や横浜でレストアや修理を行われている方々には助けて頂いてはいます。)

従来使用していたオリジナルとのふれ込みのラジエーター
blogP7100461_edited-1.jpg

1964年型のオリジナルと思われる蛇腹式サイドタンクのラジエーター
blogP3110337_edited-1.jpg


 そこで、今回イギリスの部品販売会社から、オリジナルに対して冷却性能約50%アップと言われているラジエーターを購入しました。
購入先はイギリスの下記アドレスで、現地価格616.09ポンド, 通関費用込みの輸送費 77ポンド
合計693.09ポンド(日本円で約125300円)
 販売会社のうたい文句の1つに、純正と同じ寸法で、そのまま取り付けられるとの事。
http://www.sngbarratt.com/Home.aspx?b=UK

blogDSCN5622.jpg


 で、従来品(一番上の写真)と今回の購入品を比較してみると、新はコアーの厚みが12mm程厚く、コアーの数は3本少なかった。 その結果冷却面積は従来品に比べ20%増になる。
部品販売会社の言われている冷却性能50%アップは無理でも20%以上は向上するだろう。

 コアーの厚み増はエンジン側に厚くなっており、クーリングファンを仮付けし、他の部品と干渉しないか、ボルト位置等が合っているかを確認。


従来品に比べ新ラジエーターはクーリングファンが、オリジナルのファンモーターブラケットやステアリングラックチューブに10~20mm 近ずいてしまいましたが、周りの部品との干渉はなかった。
新ラジエーターの各部との隙
blogDSCN5615.jpg 

従来品ラジエーターの各部との隙
blogDSCN0565.jpg

 と言う事で、ラジエーターにクーリングファンとオリジナルのファンシュラウドを組付け、車に取付けました。 (性能的にはオリジナルのファンシュラウドは必要無いと思いますが、一見オリジナル風に見える様に 見えを張ってみました。

bblogDSCN5627.jpg

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 で今回、ジャガー Eタイプ シリーズⅠ 3.8リットル用の新しいラジエーターを購入しましたが、販売会社の弁は 「オリジナルと同じ形状・寸法」 との事。 又、従来使っていた物も別の部品販売会社ですが、同型式の車のオリジナルタイプと言われていました。
 多分一番上から2番目の写真の部品が本当のオリジナルだろう。 今回の2種類のラジエーターの様に部品会社や修理工場等が自分の所の部品を売りたいが為に 「オリジナルです」 と言って販売する。

 しかし一番上の写真3枚の様に、現実の部品は両サイドについている温水タンクがオリジナルと大きく異なっています。 又、取付け関係も1~5mmも寸法が異なっていました。

その結果、車が古くなればなる程、1つひとつの部品が変化して行き、どれが本当のオリジナルなのか分らなくなって行くのがクラシックカーの現実なんだろう。


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ジャガー Eタイプ,エンジン クーリングファン用水温センサーの配置換え [  Eタイプ エンジン修理]

 
 ここの所、車の記事をほとんど書かなくなってしまった。

  Eタイプ もほとんどメンテもせず、車庫で冬眠中でしたが、以前より直そうと思っていた、エンジンのクーリングファンを作動する為の水温センサーの位置をやっと直しました。
 

 私の Eタイプの水温センサーはレストア中及びレストア後に何度も壊れたり、購入した物が作動しなかったりとイギリスから購入した部品に不安と不信感を抱いております。

 そこで、東京でEタイプを丁寧にレストアされておられる方に相談した所、日本製の部品でいい物があると教えて頂いた。 この部品をラジエーターのロアーパイプの所に取付け、ラジエーター用サブタンクの上のセンサーとの併用と言うか2重のセンサーにしていました。

その時のブログ記事は下記
http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-12-14-1
blogPC081101.jpg



 で、実際に車で走ってみると、クーリングファンの作動は水温計の表示で91~92℃、日本製センサーの作動温度 84℃にはなりませんでした。
 センサーを付けたロアーパイプはラジエーターで冷やされた温水が通る所で、多分センサーは設定どおり作動しているのだろう。 しかし、水温計のセンサーはラジエーターに入る側のパイプについている為、エンジンで温められた後の水温を測っています。


 従って、出来れば水温計の表示で、85℃位でクーリングファンを回したいと思っていました。
で、今回写真の様にアダプターを購入し、水温センサーをラジエーターに入る側の位置に取付けてみました。
尚、従来付いていたロワーパイプの穴はM16ネジとシール剤でメクラ栓をしました。

blogDSCN5377.jpg


 結果、クーリングファンの作動温度はメーター表示でほぼ85℃になり、しかも一回の作動時間が長くなりました。 これで冷却能力が上がったわけではないが、ほんの少しだけオーバーヒート迄の時間が遅れる事になります。 

 (1回の作動時間が長くなったのは、水温センサーがオンになりファンを回し、ラジエーターの水温が下がりその水でエンジン内部を充分に冷やす迄水温センサーがオンの状態を保つためと思います。 従来はラジエーターの水温が下がればその時点でセンサーがオフになっていました。)

 
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ジャガー Eタイプのフューエルポンプをミツバ電機に交換 [  Eタイプ エンジン修理]

 
 4月中旬、2週間かけて、ディストリビューターのギアーとクランクシャフトのギアーの噛合いを変更し終わり、試走を兼ねてちょっと遠回りをしてガソリンを入れに行ってきました。

 帰宅後再度エンジンをかけた所、始動してすぐにエンジンが グズグズ いった後止まってしまった。

 あれ? どうした? と思いながら再始動を試みましたが全くかかりません。
と同時に ウゥ? 何時ものポコポコ音が聞こえない!
何度キーをオンにしてもフューエルポンプの ポコポコ音がしません。
フューエルフィルターにもガソリンが行っていない。


 で、リアーホイールハウスの後ろにある フューエルポンプを外し、バッテリーに直結して作動してみたが ウンともスンとも言わない!!!

blogDSCN3062.jpg
                   写真は2014年2月ハーネス外れ時の物


 やっとディスビ関係が片付いたと思ったら今度はフューエルポンプでした。
 何で私の車だけこんなに上手くいかないの!!!
 なんとなく、じれったい様な、敗北感の様な複雑な 「脱力感」 にみまわれてしまいました。


 翌日、気を取り直してイギリスにフューエルポンプを手配。

 そして更に翌々日にはネット検索し、ミツバ電機の日本製と言うフューエルポンプを手配。
 Eタイプのレストアをしている時にイギリスから購入した電装部品で今生きているのはオルタネーターとスターター位。 イギリスにポンプを手配した物のどうしても 「また壊れるのでは」 という不安で、ミツバ電機のポンプも手配しました。

 勿論、従来の 「SUポンプ」 と 「ミツバ電機のポンプ」 の性能を比較し、流量も圧力もオリジナルのSUポンプに近く使用可と判断した。

             SUポンプ         ミツバ電機のポンプ(PF-323型)
吐出量(流量)    1.137 リットル/分       1.4リットル/分
電流          1.5アンペア (13.5V時)    1アンペア (12V時)
ポンプ圧力      0.267 Kg/Cm2        0.33Kg/Cm2
コネクター径     約 9 mm                6.5 mm

 で、その翌日にはミツバ電機のポンプが到着。

blogDSCN3679.jpg


 早速、ミツバ電機のポンプ用にブラケット(塗装無しのブラケット)を作り、従来のポンプを取り付けていたブラケットの上にセットしてみました。 いい感じで付きました。 ホイールハウスの後ろのスペースにもゆとりがあり、問題ない。

blogDSCN3668.jpgblogDSCN3678.jpg


 で、ミツバ電機の方は吸入・吐出側ともに、従来のポンプのホースサイズとは異なっており、異径サイズのコネクターとミツバ電機用のホースを購入。 
今回イギリスから購入したポンプを何時でも取り付けられる様にと、ミツバのポンプは従来のホースに継ぎ足す形で取り付けました。

 下写真が完成したポンプとそのブラケット。
blogDSCN3685.jpg

 で、ハーネス部分を少し改造して、車に取付けて完了。
blogDSCN3697.jpg


 試走の結果、従来のポンプに比べ、ポコポコ音が大きく、作動頻度も多くうるさい。 何時も 「早く走れ早く走れ」 と追いかけられている様な気分で感じは良くない。
とは言ってもパーフェクトの部品は無いのでこれで良しとしよう。 作動音もそのうち慣れるだろう。


で、佐倉のオートヒストリーフォーラムにはこのポンプで行ってきました。
今の所問題無し。

 尚、イギリスから新しいポンプも着きましたが、もう取り付ける気にはならず、そのまま段ボールにしまい、今現在もあてもなくただ単に保管中。



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Eタイプ,マフラーの再塗装とディスビ角度変更後の組付け [  Eタイプ エンジン修理]

 
 前々回の記事の様にディスビの取付け角度変更の為、エギゾーストマフラーのフロントチューブを外した事を機に、昨年耐熱塗装をしたが耐熱不足で劣化した部分を再塗装しました。


 昨年9月にエギゾーストマフラーのフロントチューブに、 「ソフト99」 と 「ホルツ」 の600℃迄対応すると言う耐熱塗装を行いましたが、3・4ヶ月でハゲ始め、現時点では両メーカー共にハゲて、ジャガー Eタイプのフロントチューブには耐熱不足でした。

 昨年9月の耐熱塗装の記事  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2013-09-13
 今年1月の塗装結果の記事  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2014-01-16


 で、今回ネット検索の結果、オキツモに650℃迄対応の塗料を見つけ、フロントチューブのフロント部分に塗装してみました。 多分 Eタイプには650℃でも不足だろうと思いますが、少しでも長持ちすればと思って使ってみました。
 右下の写真の左側がオキツモの650℃迄対応の塗料

blogDSCN3605_edited-1.jpgblogDSCN3622.jpg



 で、ディスビの取付け角度変更後の組立ては、

オイルポンプとオイルの配管を組付け、新しいガスケットを使用してオイルパンを組付けました。
 尚、エンジンのレストアをしていた時、シリンダーブロックのライナー組付け等をして頂いた機械加工屋さんにブロック内部の洗浄もして頂き、水あか等の汚れを取っって頂きました。 汚れはコップ1杯分もあったそうです。
 しかし、今回、レストア完了後初めてオイルパンを外したのですが、下写真の様にまだオイルパンの底には砂状のゴミ等が溜まっていました。

シリンダーブロックの加工の時の記事 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2007-03-28

blogDSCN3581.jpg


 オイルパンを組付けた後は、トーションバースプリングのアンカーとアンカープレートをセットして組み付けました。 アンカーとアンカープレートのボルト組付けには、ロアーボールジョイントを外してあるとはいえリンクのゴムブッシュ等の反力があり、車の下にあおむけに寝て片足でリンクを下げ、両手でボルトの位置合わせをしながらの組付けは大変でした。

blogggDSCN3558.jpg



 その後、ロワーボールジョイントやショックアブ等を組み付け、オキツモの耐熱塗装をしたフロントエギゾーストチューブも組付け、 最後にエンジンオイルを入れ、エンジンを掛けて点火時期調整をして今回の改善作業は終了しました。

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 尚、エギゾーストチューブに使用したオキツモの耐熱塗装は、塗装後2日間程乾燥した事で、エンジン始動時から全くと言って良い程加熱による煙が出ませんでした。


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ジャガー Eタイプ,ディストリビューターの取付け角度変更 [  Eタイプ エンジン修理]

   
 昨年夏頃からディスビの調子が悪く、ディスビの点火進角がよく狂う様になり、時々調整していたが、4月11日の記事の様に新しいディスビに変えてみた所、試走中にディスビのバキュームホースがシリンダーブロックに擦れ切れてしった。
(「ホースがブロックに触っているもののまァ~良いか走ってみよう」 がまずかった。)

 原因は、新しいディスビの高さが低かった事によるが、同時に従来のディスビでも点火進角の調整をしている時に、「私の車は進角の調整範囲が狭く、ゆとりが無い」 様に思っていた。

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 で、このゆとりの無い事に付いて色々考えたが、”クランクシャフトのギアーとディスビのギアーの噛合い位置がずれており直す” 以外に手はなかった。 

 このギアーの噛合いを直すのは非常に大変で、ディスビ交換前迄は今年の夏位に直そうと思っていたが、バキュームホースが切れてしまっては 「今でしょ!!!」 と言う事だった。



 下写真がそのギアーの部分で、まずはギアーが見える所迄の分解手順を逆にさかのぼってみると、

① 噛合いを変える作業をするには、オイルパンを外し、オイルポンプやオイルの配管を外す必要がある。
blogDSCN3586.jpg

② オイルパンを外すには、トーションバースプリングのアンカーブラケットプレートを外す必要がある。
   (ジャガーの整備要領書では 「エンジンを持ちあげてオイルパンを外す」 とあるが水関係の
    ホースやリンケージ等を外す必要があり、サスペンション側を外す方がらくに思えた。)

③ トーションバースプリングのアンカーブラケットプレートを外すには、左右のトーションバースプリングのアンカーを外す。

④ 又、エギゾーストのフロントパイプも外す必要がある。

blogggDSCN3558.jpg


⑤ 更にトーションバースプリングのアンカーブラケットを外すには、トーションバースプリングをフリーにする必要があり、その為にショックアブとロアーボールジョイント,スタビライザーのコネクティングロッドを外します。

bloggDSCN0104.jpg

フロントサスペンションを上から見た所
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 と言う事で、仕事の遅い私は、最終目的のギアーの噛合い変更迄に3日もかかってしまった。
更に、組み付けと 「どうせ分解したのだから是非やっておきたい事」 も含めて更に3日もかかってしまいました。


 で、ギアーの噛合い変更はと言うと、

 オイルポンプ等を外し、今のギアーの噛合い位置にペイントマーカーでマーキングをした上で、ディスビのギアーを止めているナットを外し、作業をしやすくする為にNo1メインベアリングを外し、

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 ディスビのドライブシャフトからギアーを抜き取り、クランクシャフトのギアーとの噛合いを2山ずらしました。 ディスビのギアーの山数は20山ですので、ディスビの取付け角度は今迄より36度回転した事になります。

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 ディスビのドライブシャフトにギアーをはめた後、ナットを締め、メインベアリングを組付けました。
(ギアーとドライブシャフトは圧入の為、クランプでドライブシャフトを押さえておき、ギアーを軽くトントンと。 ギアーにはキー溝等があり、位置決めとギアーの圧入が結構大変でした。)


 で、その結果、ディスビの位置はと言うと、
 結構角度が変わり、バキュームホースとブロックに接触も無く、又、点火進角の調整代も充分取れました。 噛合いを2山変えたが1山(16度変更)で充分だったかも。

こんなに変わっちゃった!
blogDSCN3693.jpgbloggDSCN3234.jpg


 次回は、「どうせ分解したのだから是非やっておきたい事」 を書きたいと思います。


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としさん メーターの写真です。

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ジャガーEタイプ,ガタガタだったディストリビューター [  Eタイプ エンジン修理]

 
 先日、ジャガー Eタイプのディストリビューター(ディスビ)を新しい物に交換し、従来のディスビを調べてみた。

 下写真のB部分の軸方向ガタ0.5mm、 A部分の軸方向ガタは0.9mmもあった。
(新しいディスビはB部が0.2mm,A部分は0.35mm、これでもガタが多い様に思う。)
従来品はだいぶ摩耗していました。 尚、回転方向や軸と直角方向のガタは無かった。

従来ディスビ.jpg


 で、分解し、高速回転になると点火時期を早めるガバナー進角(遠心進角)もおかしい。

 下写真の様に、ガバナー進角のスプリングがCとDでは太さが随分違っている。
又、Cの太いスプリングはピン(黄色い矢印の所)の所にガタがあった。
 ディスビの仕様設定にもよるが、一般的に考えれば、スプリングの太さは同じだろう。 又、スプリングの取付け部にはガタが無いのが普通ではないだろうか?
その為か、ディスビのシャフトを回してスプリングの張りを新しい物と比べて見ると、従来品は軽い力でガバナーのウエイトが開いてしまう。
(残念ながら、素人レストアラーで、多くの部品を見て来たわけではないので、ジャガーの場合どんな状態が正しい状態なのか分りません。)

 この辺をクリアーにする為にも、早めに従来品のディスビをイギリスに送ってオーバーホールをしてもらおうと思う。

blogDSCN3185_edited-1.jpg



 所で、新しいディスビを付けての2回目の試走で、またまたま問題が発生。
バキューム進角用のゴムホースがシリンダーブロックと擦れ切れてしまった。

 昨年来何とかしたい。 暑くて Eタイプに乗る事の出来ない7月になったら修理しようと思っていたディスビの取り付け角度の問題が、今回新しいディスビを付けた事で実害が出てしまった。

 blogDSCN3234_edited-3.jpg

 このディスビの取付け角度を修正するには、エンジンのオイルパンを外し、クランクシャフトのギアーとディスビのギアーの噛合い位置を変えなければならない。

あァ~ア、夏まで待てない修理となってしまいました。


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ジャガー Eタイプのエンジンに新ディストリビューター取付け [  Eタイプ エンジン修理]

 
 3月6日に届いたディストリビューター(ディスビ)を取り付けました。


 取付ける前に従来品との比較をしてみた。


 まず気付いたのが、従来品との大きさの違いだ!
従来品と比べると25mm位もディスビの長さが違う。

bblogDSCN3211_edited-1.jpg

 で、エンジンに仮付けして不具合確認。
結果、バキューム進角用ダイヤフラムの先端がヒーター用温水パイプに干渉。
対策として、温水パイプを約10mm上にあげるベく、新たに7mm短くした温水パイプのブラケットを製作。

blogDSCN3216.jpg
blogDSCN3234_edited-3.jpg


 次に届いた時にすぐ気付いていたのがハイテンションコード取付け部の違いです。
 従来品は、ネジでハイテンションコードを取付けていたが、届いた部品は差し込み式でした。
 (SC Partsにはネジ止めかどうかを確認する様に伝えたのですが無しのつぶてで、私が見切り発車で発注した。)

bblogDSCN3153.jpgbloggP8101235.jpg

 で、ハイテンションコードも交換し差し込み式にしようか迷ったのですが、まずは従来品のディスビのキャップを付けて見て付けば、ハイテンションコードは従来通りのネジ止めで行く事に。
幸い、従来品のキャップを新しいディスビに付けた結果、配電用ローターの位置等全く問題無く取付ける事が出来た。


 尚、ディスビのキャップ交換時キャップを止めているクランプが異常にかたかった。
これではエンジンに付けた状態でにキャップ取外し・取付けが出来ない。
従来品と比較してみるとクランプの板厚が0.2mm,幅が1mmも大きかった。
 そこで、従来品のクランプのかたさや引っ掛かり代等を比較しながら、キャップのクランプを下写真の様に手持ちの工具で伸ばし、エンジンに付けた状態でも取外し・取付け出来る様にした。

blogDSCN3230.jpg


 更に新しいディスビには、バキューム進角を調整するナット部分に回り止めのロックプレート(ラチエットと言うのかな?)が付いておらず、簡単にナットが回ってしまう。
で、従来品から取り外し、新しいディスビに移植。

blogDSCN3210.jpg


 従来品との仕様の違い部分をほぼ対策し、取付けられる様になった所で、機能や取付けに重要な寸法を調査してみた。 結果、多少の寸法違いはある物の問題なく使用可能と判断。

ディスビ寸法.jpg



 やっとの事正規に組付けられた。

blogDSCN3232.jpg


 最後にエンジンを掛け、暖気後に点火進角を調整、試乗。

 約10km走行しましたが、問題なく良好。
 今後少し使って、様子をみたい。

 又、ディスビ本体の大きさが大きく異なっているが、従来品が正規か新しい方が正規かを調べ、従来品が正規の場合、イギリスの SNG Barratt でオーバーホールをしてくれるとの事ですので、送ってみようと思う。

取り外した従来品の状況は次回にレポートします。


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イギリスに Eタイプ用ディスビを注文したが配達迄に1ヶ月、 不安な毎日だった [  Eタイプ エンジン修理]

   
 ここの所公私共に忙しく、ブログが疎かになっていましたが、何とか忙しさもやり過ごす事が出来、何時のひま人に戻りつつあります。

 で、先週は「沖縄旅行」にも行ってきましたが、その記事を書く前にジャガー Eタイプの修理を行いましたのでそこから記事にしようと思っています。


 
 ここ1年以上、ジャガー Eタイプのエンジンの点火時期がよく狂う。
 しかも1年位前は時々点火時期の進角が遅くなったが、最近は逆に進む様になってしまった。

bloggDSCN2184.jpg


 で、「デスビ(ディストリビューター)がダメか」 と言う事で、イギリスやアメリカに在庫を確認した所、イギリスの 「SC Parts」のみ が1個在庫中。 で、製造メーカーを確認、 「Lucas」 との事。
(何度か書いていますが、イギリスからの部品は信頼性が低くメーカーの名前に頼るしかない様で!)


 で、2月6日 「SC Parts」 に発注。 明日出荷するとの事。
所が、1週間たっても届かず、問い合わせると 「倉庫が出荷を忘れた」 との事。
更に1週間たっても届かず問い合わせをすると 「倉庫に部品が届いていなかったので」 との事。
「騙されたか!」 「支払いに使ったカードを止め様か」 と思う程不安な日々だった。
で、やっと2月21日出荷!


 輸送推移を確認する為 「トラッキングナンバー」 で検索すると、イギリスからドイツ フランクフルト迄はDHLで輸送。 フランクフルトで日本郵便(JP)がピックアップし宅配する様になっていた。
 所が、フランクフルトで9日間もピックアップされず、私のデスビが行方不明になったのではと不安な日々。 で、日本着が3月2日になってしまった。 その上通関に3日間もついやし、やっと3月6日に我が家に到着。


 そんなこんなで、1ヶ月もかかってやっと届いたデストリビューターが下写真。

blogDSCN3155.jpg
 
 「SC Parts」 の担当が Lucasと言っていたが、部品には 「LUCAS」 の刻印は無く、クランプの止め方等が雑でとても Lucasとは思えない物でした。


 普段購入している部品はイギリスの 「SNG Barratt」 で、UPSを使うと月曜に注文すれば金曜日には到着していた。
 「SC Partsは比較的いい部品を扱っているのでは」 との思いもあって、何時かは部品を注文してみようと思っていた。 しかし、担当者にもよるのだろうが、こちらの仕様を伝え確認を依頼してもそれには答えず、毎日の様に「注文したか」 とのメールが届き、注文すると全くフォローもせず2週間以上ほったらかし。

 更にJPの国際小包を扱う会社もフランクフルトで9日間もほったらかし。

 この2社にはがっかりした。
 で、教訓  少なくとも輸入時の輸送は販売元まかせにせず、こちらからUPSを指定しよう。
(今迄何十回もUPSで輸入したが何処かで滞ったり、行方不明になる事は無く、ほぼ4・5日で自宅に到着していた。)

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ジャガー Eタイプのフューエルポンプが街中停止 [  Eタイプ エンジン修理]

 
 2月2日の葛西臨海公園のクラシックカー ランチ ミーティング に申し込んだのですが、下記の様な事もあり、エンジンに自信が持てず残念ながら欠席させて頂きました。
主催者の方、大変失礼いたしました。


 先日、厚木市で用事を済ませた後、友人とラーメン屋さんの駐車場に入りかけた所で、急にエンジンが グズグズ いいだし、出力が無くなり始め、駐車スペースに入りきらないうちにエンジン停止!
 その後はセルを回しても 回しても、 ウンとも スンとも 言いません。
最近デストリビューターの調子が悪いのでデスビを点検し、点火時期をちょっと遅くしてみましたが、全くかかる気配が無い。


 気持ちを落ち着かせる意味も含めて昼食。
 ラーメンを食べながら私、「エンジンの止まり方からして、なんとなく デスビではない感じがする?」


 昼食後再挑戦。
 で、友人が燃料フィルターにガソリンが無い事を発見。

 トランクを開け、スペアータイヤを下し、フューエルポンプを点検。
 またまた、友人がフューエルポンプのプラス端子が外れている事を発見。
 (きちんと配線したつもりだったので、私の自信がもろくも崩れ去り、がっくり!!!!!)


 フューエルポンプにプラス端子を結線し、無事エンジンは回り、何とか帰宅出来ました。
 レストア時のフューエルポンプの組み付け記事
  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2009-02-23
  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-02-26



 で翌日、フューエルポンプを下し、プラス端子を ”差し込みタイプ” から ”丸端子にしてネジで締付け” る様に変更しました。

blogDSCN3062.jpg

下写真の黄色矢印の位置から切断し、
blogDSCN3063_edited-1.jpg

下写真の様にフューエルポンプの端子部は丸端子で、ポンプにネジ締め。 
で、ネジ締めのままではポンプを外す時に端子のネジを外す事になる為、上写真の様にハーネスを10cm位の所から切断し、比較的外れにくい丸の差し込み端子で接続しました。
(完成後の写真を取り忘れてしまい、こんな中途半端な写真になりました。)
最後に、ポンプの露出したプラス端子部を ”ヒートシュリンクチューブ” でカバーをし、何かが触ってもショートしない様にしました。

bloggDSCN3065.jpg

 ”ヒートシュリンクチューブ” については下記ページを参照願います。
http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2008-10-25


 と言う事で、今回は私の組立てミスで 「街中故障」 となってしまいました。
 残念でなりませんが、又1つ信頼性が向上した と思って 「良し」 としよう。


 
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ジャガー Eタイプ エンジン, アイドリング回転のバラツキ修理 [  Eタイプ エンジン修理]

 
 ジャガー Eタイプを入手して10年。
 レストアにじっくり時間をかけた事もあり、車検を取って2年ちょっと。 約3000km 乗った。

 そんな車ですが、まだあちこち不具合がおきており、以前どなたかが言われていた 「フルレストア後安定する迄には 5000km 位乗らないと」 と言う事を地で行っている様な気がします。
 又、最近のジャガーの 「(クラシックカー用)リプロダクション パーツは以前の物より悪くなった」 と言われる方もおり、これもしっかりと当てはまっております。


 で、今回はエンジンのアイドリング時のバラツキ(不安定な回転と振動)の修理を行いました。
感じとしてはキャブレターよりも点火系統に問題がありそうだった。

 最初は前々回の記事の様に、ハイテンションケーブルを作り直しました。
これは当初からアイドリングのバラツキ対策にはならないと思っていましたが、今後の不安要素を無くす為には是非やっておきたかった。


 次に実施したのはイグニッションコイルを、レストア前に付いていた従来品に戻した。
(レストア時は従来品だったが、2011年1月にイギリスからハイパーフォーマンス品を購入、交換していました。)  レストア時のイグニッションコイルの記事は下記
     http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2008-07-03

しかし、アイドリングのバラツキは変わらず、コイルの不良ではありませんでした。
ハイパーフォーマンス品                 レストア前の従来品(1997年の物らしい)
blogDSCN2882_edited-1.jpgblogDSCN2899.jpg



 点火系で残るはデストリビューターだけ。
勿論、点火のタイミングはほぼ10度で、ほとんど問題無い。
レストア時のディスビの記事  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2008-09-16


 で、ディストリビューターのコンデンサーが壊れているのではと、コンデンサーを外してしまった。
 これが失敗だった。 あわて者の誤りを犯してしまった。
(ポイントのギャップも再調整しなければならず、アイドリングのバラツキの原因は、コンデンサーが壊れていたのか、ポイントのギャップがくるっていたのか、分らなくなってしまったのだ。)

blogDSCN2905_edited-1.jpg


 やってしまった事は仕方が無いと、コンデンサーを古い物に交換し、ポイントのギャップも再調整。
ここでまた問題発生。 ポイントユニットのコンデンサー締付けネジがバカになってしまった。
ポイントユニットの雄ネジが極端に細かった
日本のネジだったら細いなんて事はほとんど無いのに。 などとぼやきながら世田谷の 「ジャガーレストアラーズクラブ」に発注。

blogDSCN2912_edited-1のコピー.jpg

ネジがバカになったとは言え、ネジ山はしっかり残っており、外径が細かった。
(ネジの外径やインチ用・メートル用ピッチゲージで調べたがネジサイズとして当てはまる物がない。)
blogネジ細DSCN2927.jpg


 で、世田谷から届いた新しいポイントユニットと古いコンデンサーを付け、ポイントのギャップを0.4mmに調整し、アイドリングの進角を11°に調整。

 キーをオンにし、スターターボタンを押し、エンジンを始動。
 アッと言う間に一発始動。
 しかもアイドリングのバラツキもほとんど無い。
 試走した結果、パワーも充分。 ノッキングも無く良好。


 それにしてもアイドリング不調の原因が、ポイントのギャップの不良だったのか、コンデンサーが壊れたのかつかめなかった事が悔やまれてならない。
かと言って、再度今迄のコンデンサーを付けて再調査をする気力は無くなった。

今回問題の無かったイグニッションコイルはハイパワーの物に戻そうと思う。


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ジャガー Eタイプ,ハイテンションケーブルセットの組立てと交換 [  Eタイプ エンジン修理]

  
 昨年12月中旬頃からEタイプのエンジンのアイドリングがバラツク様になり、12月20日には結構悪化してしまいました。 なんとなく、点火が上手くいっていない様な気がした。

 で、昨年末、以前からやろうと思っていた ハイテンションケーブルの作り直しをしてみた。
(ケーブル断線等の兆候は無いので、アイドリングの改善にはならないだろうが!)

 実は、私のブログを見ておられたラ・ペルラさんより 「デスビ側の組立てが違っている」 とのコメントを頂いていた。 又、最初に作った時、6番シリンダー(一番後ろのシリンダー)のケーブルが短く、プラグ部分の曲がりがきつくなってしまった。
 以前のケーブル製作記事 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2008-11-24


 そんな事もあり、12月13日にハイテンションケーブルのキットをイギリスに注文。
18日に到着した。 部品代54ポンドと輸送費で、支払いは14,300円となった。
着いた物は以前購入した物と全く同じだった。 (写真は以前購入した時の物)

blogPB201359.jpg


 で、早速、以前作ったケーブル長さの状態を確認しながらエンジンから外し、新しいケーブルの長さを決めて切断、ラ・ペルラさんが言われていた方法でデスビ側の端末を組立てて行く。

 ケーブルの端末を3・4mm皮むきして、銅線に真鍮のワッシャーをはめ込み、銅線を花びらの様に開きました。 (最初の一本目の写真で、丁寧に広げた物を写真に撮りカッコつけるべきだったかな。)
blogDSCN2867.jpg

 開いた銅線とワッシャーをハンダ付けします。
左が以前作った物でビス止め、右が今回ラ・ペルラさんの言われていたハンダ付け方式です。
ハンダ盛りした所は、溶けたハンダの表面張力で写真の様にうまい具合におわん形になりました。
勿論、この後ハンダに乗ったフラックス(茶色の点々)を拭き取りました。
ケーブルのディストリビューターへの取付けはねじ込み式です。
blogDSCN2869_edited-2.jpgblogDSCN2881.jpg


 端末処理の終わったケーブルを1番シリンダー用から順にホルダーに入れて組立て完了です。
 
blogDSCN2879.jpg 


 で、エンジンにセットした後、プラグ用の端子を組付けました。
ケーブルのプラグ部のゆとりは綺麗に丸みを持たす事が出来納得です。

bblogDSCN2885.jpg

黄色い点線がディストリビューターからのハイテンションケーブルの配線ルートです。
blogDSCN2897.jpg


 
 で、問題のエンジン アイドリング時の回転のバラツキは、ハイテンションケーブルを作り変えても改善しませんでした。 従って、今回の作業の費用対効果は非常に悪い結果に終わりました。

 しかし、費用との比較の出来ない安心感(ハンダ付けによる接続部)や間違えを正す事が出来、充分満足のいく作業でした。

 ラ・ペルラさんご指導有難うございました。


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