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ジャガーEタイプ, 最後のオーバーヒート対策と思ったのですが(?) [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 昨年12月の「これぞ冬だァ~」と思える日に、最後のオーバーヒート対策との願いを込めて冷却水のバイパスラインにオリフィスを入れてみました。
 この手法、多分賛否両論あるだろうがともかく何でもやって、効果のあるものだけを継続して残していこうと!


 ジャガー Eタイプのエンジン冷却は下の絵の様になっています。
 エンジンの冷却水は、エンジンが暖まる迄はサーモスタットが開かず冷却水のバイパス通路を通って循環する。 その後エンジンが暖まるとサーモスタットが開き、暖まった冷却水はメイン通路とバイパス通路の両方から流れる。
この時、バイパス通路を通って暖まった水が多く流れると、サーモスタットからラジエーターに行く水が減り、ラジエーターで冷やされる水が少なくなる。

 で、冷却水のバイパス通路にオリフィス(内径Φ8mm)を入れ冷却水の流れる量を減らす事で、ラジエーター側のメイン通路に多く流し、冷却効果を上げる事は出来ないかと考えた。
尚、バイパス通路にはバイパス側に入った直後に流量をしぼる衝立状の障壁があるものの、他の部分は直径25mmのホースとなっていて、日産のL型エンジン等(サーモスタットに4・5㎜の穴があるだけ)に比べ比較にならないほど大きな通路になっている。

冷却水の流れ.jpg


blogDSCN1051.jpg

挿入したオリフィス
blogDSCN1044.jpg

オリフィスはゴムホースを取り付ける事で固定される。
blogDSCN1048.jpg



 で、効果のほどは?
 4月30日の20~25℃の暑い中乗って見た所では、水温が上がりクーリングファンが回るものの割合早く水温が下がる様な気がします。

 と言う事で効果ありと判断していいのでは!
 外気温が30℃になったらもう一度確認してみたい!

 30℃ではエンジンがオーバーヒートする前に私自身がオーバーヒートしダウンしてしまうかも!!!


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共通テーマ:自動車

Eタイプ, フューエルフィルターの油面下がりとポンプ交換 [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 昨年秋ごろからジャガーEタイプは、1週間位エンジンをかけないとフューエルフィルター内の油面が下がる様になって来た。

blogDSCN2086.jpg


 フィルター内の油面が下がった状態
(写真を撮るんだからフィルターのガラスケース位拭けばいいのにね!)
blogDSCN1848.jpg


 多分フューエルポンプのシール性が低下したのだろう。 ポンプが作動している時に燃料の圧力が所定の圧力(0.2kg/cm²)になっていれば問題ない。 しかし、この時のフューエルポンプはイギリスから購入した「SU タイプ」で故障するのではとの不安から、油面低下を機に「ミツバ製ポンプ」に戻す事にしました。 


 私のフューエルポンプに関する物語は結構長いものがあり、簡単に書くと下記の様です。

 2009年2月EタイプのシリーズⅡを参考に、SUタイプの外付けポンプをトランクルーム
 のホイールハウスの後ろに取付けました。
 (私の3.8リットル Eタイプはガソリンタンク内にポンプを設置する構造でしたが、タンク内
  に電気部品を入れるには不安が一杯で外付けとしました。)
   http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2009-02-23
 2014年2月,ポンプのプラス端子が外れ、エンジンが街中で停止
   http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2014-02-05
 2014年5月SUタイプポンプが自宅車庫で作動停止,再度SUタイプを購入したが同時に
 国産のミツバ製を購入し、ミツバ製に交換して使用する事に
   http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2014-06-10

 2016年1月、2014年5月に付けたミツバ製は作動時のポコポコ音がうるさく、2014年5月に購入しておいたSUタイプを取り付け、使用する事に。
 但し、イギリスから購入の電気関係部品は何度も故障しており不安が一杯の為、出先でも簡単にミツバ製に戻せる様に、SUポンプとミツバ製ポンプを2個並列に取付けました。
(使用中のポンプ1個とスペア―ポンプ1個の2個のポンプを常時車に取付けているバカは私くらいでしょうね。)

配管と配線をさし替えるだけでポンプが変更出来る様にホースや配線を工夫した。
blogDSCN8454.jpg

blogpaintDSCN8473.jpg



 今回のフューエルフィルターの油面さがりはある意味性能低下でもあり、万一走行中に故障でもしたらと思い、「ミツバ製」に戻す事にしました。
(既に2種のポンプが車に付いているので、ホースと配線のつなぎを替えるだけです。)

 結果、ミツバ製は1週間しても下写真の様にフューエルフィルター内の油面下がりはありません。又、燃料の圧力も測定してみた所 0.3kg/cm²で全く問題ありませんでした。
 しかしやはり、ミツバ製ポンプは後ろのトランク内で「私はここに居る」とばかりに「ポコ ポコ ぽこ ぽこ」と自己主張しています。

blogDSCN2090.jpg


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共通テーマ:自動車

ジャガーEタイプ, クーリングファンのリレー焼損 [  Eタイプ エンジン関係修理]

 前回ハイテンションケーブルの不具合を書きましたが、その不具合からさかのぼる事約1ヶ月、やはり買い物を兼ねてEタイプを乗り出したのですが、帰宅途中水温が上がり始めて100℃を超える勢いでした。

 これ、何度も経験しているオーバーヒート。
 すぐにラジエーターのクーリングファン用手動スイッチを入れ、更にラジエーターグリルに付けたサブのクーリングファンのスイッチも入れオーバーヒートを回避。
 (クーリングファンのマニュアル起動は単純な電気回路で、バッテリーからヒューズを介して手動のタンブラースイッチを通ってファンに直結する物です。)

ダッシュボード下の手動スイッチ
blogDSCN2063.jpg



 帰宅後点検してみると、冷却水の水温を検知してクーリングファンのスイッチをオンにするリレーが焼損していました。 このリレー焼損は2回目です。

リレーの取り付けてある位置(ラジエーターのタンクを外してあります。)
blogPC051118.jpg

黄緑矢印の先の様にリレーのベークライトを溶かす程の発熱焼損だった。
blogDSCN1854.jpg


 2度も起こると言う事はファンの消費電力に対し、リレーの耐電気容量が不足していると考え、リレーの容量をネットで調査をしてみた。

 「結果、リレーの電流容量は20A、クーリングファンの消費電力はカタログ上で18.5A」 

 ファンのアンペア―に対し、リレーが上回っており数値上は問題ないが、そこはイギリスから購入したリレーとカナダ製のクーリングファン。 数値通りかどうかにわかには信じ難い。


 と言う事で、車検をして頂いた近所の修理屋さんにお願いして日本のメーカーが取扱っている30Aのリレーを入手して頂き、組みつけました。
(実はこのリレー以前から知っていて、今のクーリングファンを組みつけた時に販売元に問い合わせた所「ファンモーターや水温センサーの状況が分からないので販売できないし、販売店も紹介できない」とのつれない回答で、あきらめていたものでした。)

購入したリレー
blogDSCN1862.jpg

従来と同じ黄緑矢印の位置に取付けました。
blogDSCN2072.jpg


 多分これでファンリレーの焼損は無くなるでしょう。
 (頭の中では「ほんとかなァ~~~??? 」 )


 ここの所東海道五十三次等の記事を書いていましたが、その間にもジャガー Eタイプは確実に色々なトラブルが発生していました。 少しの間遠出する事が出来なくなった事もあり、当面、何回かに分けてEタイプの修理や改善を記事にしたいと思います。


 所で神奈川県中部の引地川の桜、昨日4月5日やっと2・3部咲きとなりました。
3月初めの予想よりは約2週間遅れ。 で、今週末が見ごろ、来週末には花ビラの絨毯かも。

blogDSCN2066.jpg



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共通テーマ:自動車

ジャガーEタイプ, ハイテンションコード接触不良 [  Eタイプ エンジン関係修理]

 先日、買い物がてらジャガーEタイプを乗り出してみた。

 所が家から100m程の交差点内でエンジン停止。 慌てたなァ~~~!!!

 で、ともかくすぐに交差点を出ようとローギアーに入れスターターを回して7・8m走り交差点から離れた路肩に移動。 その後いくらエンジンを回しても全くかかる気配がなく、100m程先が息子の家だった為、何とか押して息子の家の車庫に入れました。

 バッテリーを充電したうえで、息子の車庫でエンジンをかけてみたが全く反応がないものの、エンジンルームからはガソリンのにおいがしてきた。 考えてみると最近たまにエンジンがかかりにくい時があった。
 で、ガソリンのにおいから燃料の問題はないと考え、点火系で全くスパークしていない事も考えられ、ディスビを含めたディスビからコイルまでにしぼり点検。

黄緑矢印がディスビ,黄色矢印がイグニッションコイル
blogDSCN2901.jpg


 一次側の通電を確認したが問題なく、ディスビキャップ内側からコイル迄の通電を確認。

 ”ううウ~~~ん???” 
ディスビ内側のセンターからハイテンションコードのコイル迄が通電していない??!!

 勿論ねじ止めハイテンションコードにはガタがなく、きちんと締めてありました。 で、ハイテンションコードを外してみると黒く変色。 マイナスドライバーの先でキャップの接点とハイテンションコード先端をこすり接点の素地を出してセットして再確認。 通電した!!

 で、エンジンに組み付け、エンジンをかけた所 「一発始動」!
 自宅まで運転して帰宅。

 ハイテンションコードとディスビキャップの接点をきちんと磨き修理完了でした。
写真は接点を磨いた後
blogDSCN1835.jpg


 ハイテンションコードの先端(キャップとの接点)は、
下左写真の左の真鍮ビスが車購入時のァメリカ人のビスを使った方法で、
その右が横浜の方に教えて頂いたハンダ盛りの正規の手法だそうで、一番右の写真の様にハイテンションコードの電線を一本いっぽん広げハンダを盛る方法です。
レストア時点でのハイテンションコード組み立て時の記事
  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2008-11-24

 ハイテンションコードは高電圧が流れるため、半田盛の接点に微小なスキができるとスパークし、電蝕の様なカスが形成され,こびり付き、それがもとで通電不良になった様です。

blogDSCN2869_edited-2.jpg blogDSCN2867.jpg


 私は、ハイテンションコードをディスビキャップにねじで止める方法は何となく確実な方法の様に感じ信頼感を持っていたのですが、交差点で止まってしまい一時はどうなるかと不安で一杯でしたし、信頼感はもろくも崩れ足をすくわれた様な気分になりました。

 疲れたァ~~~!!!!!


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共通テーマ:自動車

ジャガー Eタイプ, ファンベルト破損 [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 少し前、ジャガー Eタイプ で出かけた後自宅に向って帰る途中、それこそあと100mで自宅と言う所で 突然、「かァ~~~ン かァ~~~ン かァ~~~ン」 と金属棒で金属パイプをたたいた様なけたたましい音が聞こえてきました。

 何処かで工事でもしているのかな!?

 っと思って聞き耳を立て見ると 何と自分の車でした

 で、あと100m位ですので恥を忍んで、 「かァ~~~ン かァ~~~ン と けたたましい音」 を出しながら帰宅、車庫に入れました。


 はずかしい事もさることながら、自分の車がどうなってしまったのか? 
 車の重要な部品が破損,分解してしまうのか?
 一体何処から音が出ているのか?
 と言っても、あまりにも大きな音でしたので何度も再現していたら取り返しのつかない事になってしまうのではと思い、再現の前に 「音の出そうな部位を考え、点検しよう」 と言う事に。


 と言う事で 「金属棒で金属パイプを叩くような音」 を手掛かりに、
エギゾーストパイプを全て外し木の棒でたたいたり、ゆすぶったりして点検しましたが異常は見当たらない。

blogDSCN9757_edited-1.jpg


 次にオイルパンの中にあるオイル吸い上げ用パイプを点検しました。
 (パイプの固定が緩みシリンダーブロックやクランクシャフトに当たっているのでは? コンロッドが外れオイルパイプやオイルパンをたたいているのでは? 等非常に重大なトラブルが頭にこびりついてきました。)
で、サスペンションの一部を外し(これが大変なんですが)、オイルパンを外し点検しました。

 これも全く問題ありません!!!!!

blogDSCN3585_edited-2.jpg



 他にはパイプらしき部品は考えられず、エンジン調整をして頂いた 「ガレージ オリオール」 さんに出張整備をして頂き、原因や整備方法を教わろうと、オイルパン等全ての部品を正規に組付けました。
で、思い切ってエンジンをかけ再現、少し時間をかけ(といっても2・3分)エンジン回りを点検。


 何と、ファンベルトのベルトテンショナー のプーリーが大きく揺れ、プーリーが共振し最大に振れた時にウオーターポンプのプーリーに衝突していました。
これがけたたましい 「かァ~~~ン かァ~~~ン」 と言う音を出していました。

 ベルトテンショナープーリーが大きく揺れる原因は、ベルトだろうと思い外して見ると、下写真の様に15cm位内径側が欠損していました。

blogDSCN9736.jpg


よく見ると、ベルトの内径側にクラックも入っており、ベルトが劣化していました。

blogDSCN9739.jpg


 このベルトの欠損部分が、ベルトテンショナーの所に来るとテンショナーが下写真の緑矢印の方向に動きます。 これが一分間に数百回おこる為、時々共振し黄色い矢印の方向に大きく振られ下写真の様にウオーターポンプのプーリーに衝突していました。

blogPA041261_edited-1.jpg

blogDSCN9818_edited.jpg


 で、スペアーにと保管していたベルトを取付け音は解消。
 音の大きさに惑わされ、マフラーやサスペンションを外す等遠回りしすぎました。

 ただ、たたき,たたかれた2つのプリーは、短時間だった為ほとんどいたんでおりませんでした。


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ジャガー Eタイプ, エンジン調整 [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 昨年来エンジンの調子が悪く、私がいろいろ調べ調整しましたが一向に改善せず、むしろ悪化の一途でした。 私の手には負えず 「ガレージ オリオール」 さんに調整を依頼しました。

 下記は 「ガレージ オリオール」 さんがエンジン調整中のブログ記事です。
  http://garage-auriol.at.webry.info/201603/article_2.html

 で、先日調整完了との連絡を受け、試乗に行ってきました。

 
blogDSCN9104.jpg



 結果、非常によく調整されており、問題なく乗り歩く事が出来る様になったと思います。

blogDSCN9102.jpg


 試乗時のいい写真がありませんので 「ガレージ オリオール」 さんの You Tube の動画を見ていただけれはと思います。
https://youtu.be/cnwotidY5m4



 長い間、エンジン不調で何時止まるか不安で近距離の試乗しかできませんでした。

 季節もいい事ですし、近い内に 「ジャガー Eタイプのドライブレポート が出来ればいいなァ~」 等と思いながらも、あまりにも長い間の不安が体にしみ付いており、まだまだ安心はできない感じです。



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Jaguar E-Type が 病院へ [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 Jaguar E-Type, 秋の行楽シーズンに備え久しぶりに試走してみました。

 絶好調と言いたい所ですが、何と何と絶不調!!!

 私が何とかしようとキャブレターやディストリビューター等をいじってみたものの何ともならない。

 事態は悪くなる一方。 クラシックカーショー等と言う物は絶望的。

 で、キャブレターの専門家にオーバーホールをしてもらった物の少しの改善のみ!
 多分、私の見当違いによる修理だった様です。



 で、やむなくこんな所に行ってしまいました。
 正確にはエンジンが止まり自走出来ず、運んでもらいました。

 
 blogDSCN7209_edited-1.jpg


 で、こちらの方にただタダお願いするばかり。

 何とかして!!!  お願いとッ!!!

blogDSCN7211_edited-1.jpg


 ここ迄エンジンが止まって走れなかった事以外何一つ具体的な事を書いていない。

 そうなんです!
 素人の経験不足で何が起きているのか全く分らず、上手く説明も出来ない状態です。



 で、この方の工場はこんなにしっかりした建物で、工場内には貴重な車達が出番を待っていました。

 blogDSCN7213.jpg


この方、ブログランキング 「名車・クラシックカー」 部門の競争相手 「ガレージ オリオール」 さんです。

競争相手の 「ガレージ オリオール」さん の軍門に降ってしまった私です。
(もっとも素人の私が、立派なプロの方に対し軍門に降る等と言うこと自体失礼極まりないはず!)



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ジャガーEタイプ, エンジンのバルブクリアランス点検 [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 レストアが終わり、車検を取って2年位,2000km位走行した頃からエンジンのバルブ回りからかすかに 「カチャ カチャ カチャ・・・・・」 っと音がする様になりました。 
で、最初の車検から3年半,約5000kmの今は 「カチャ カチャ 」 音が少し大きくなった様に思う。

 エンジン レストア時 バルブ回りは、バルブは勿論 バルブシート,バルブガイド,バルブスプリング,タペットシム等を交換しており、「バルブ回りは全て新品」 と言っても言いすぎではない位にメンテしました。 その為、新品であるが故の 「異常摩耗」 や 「初期摩耗」 が心配になります。 


 そこで今回、一応確認しておこうとなったしだい。

 Eタイプのエンジンは、エンジンのロッカーカバーを外し、(手で)エンジンを回して、各バルブのクリアランスを隙間ゲージ(シックネスゲージ)で測定します。

bloggPA271066.jpg

隙間ゲージ(シックネスゲージ,フィラーゲージとも言う)
blogDSCN5667_edited-2.jpg


 本来はエンジンを暖めた状態で測定しますが、まずはエンジンを暖める前に測定してみました。
その結果、吸気側が0.12~0.16mm,排気側が0.13~0.18mmだった。

(各バルブの隙を測定するにはエンジンを手で回す必要があり、エンジンを回した時の圧縮圧(コンプレッション圧)がかからない様にスパークプラグを緩めてシリンダーのエアーが抜ける様にします。尚、スターターでエンジンを回してもいいのですが、なかなか思う様な位置に止まりませんので、私はクランクプーリーの所の大きなボルトにスパナーをかけて手回しします。)

blogDSCN5660.jpg

blogggDSCN5663.jpg


 で、エンジンを充分に温めて、本番の測定です。
( Eタイプのエンジンはカムシャフトに潤滑油の穴がある為、エンジンが回っている状態では熱せられた油が飛散して測定できません。 従って、エンジンを充分に温めた後エンジンを止めて、ロッカーカバーを外して、スパークプラグを緩めて、バルブの隙間を測定します。)
 結果、インテーク側のバルブクリアランス(隙間)は0.18~0.21mmでエンジンが冷えている時に比べ0.03~0.05mm大きくなっていました。 エギゾースト側は0.18~0.23mmでやはり冷えている時に比べ0.03~0.06mm大きくなっていました。


 と言う事で、バルブの隙間が少し大きくなっていました。 その為に 「カチャ カチャ カチャ・・・・・」 っと音がする様になったのでした。
 で、0.23mmは少し大きいかなと思い、組立て時のシムの厚みや手持ちシムの厚みを調べてみたがちょうどいい物が無く、「その内シムを製作又は購入して」 と言う事に!

 ちなみに、ジャガーの推奨値はインテーク側は0.1mm,エギゾースト側は0.15mmで、レース等高速走行時はインテーク側が0.15,エギゾースト側0.25mmとなっているのであわてる事も無い様に思います。
ただ、少しでも静かなエンジンにしたいなァ~~~等と思っています。


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ジャガー Eタイプのラジエーター交換 [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 私のジャガー Eタイプは新規に車検を取って以来3年半近く エンジンのオーバーヒートに悩まされてきました。

 その最大原因は、1964型のラジエーターの蛇腹式サイドタンクに似せた物(下写真上)を取付けていた事だろうと思っています。 このラジエーターはオリジナルと同じとのふれ込みで、冷却性能もほぼオリジナルと同じだろうと推定されます。
従って、今思うとイギリスに比べ高温多湿の日本では不十分な冷却性能だったと思われます。

 (実はエンジンのレストアを始める時に、日本でジャガーのレストアをされているあるショップに 「日本独特の注意点等について教えて欲しい」 とお願いしましたが(勿論有料での講義を提案)、「素人にはジャガーのレストアは出来ない」 と決めつけられ何も教えて頂けませんでした。
 で、その約1年後にオリジナルとのふれ込みに釣られこのラジエーターを購入。 多分この時注意点等を教えて頂いていればこんなに長くオーバーヒートに悩まされる事も無かったろうと思います。
 尚、その後別の方で東京や横浜でレストアや修理を行われている方々には助けて頂いてはいます。)

従来使用していたオリジナルとのふれ込みのラジエーター
blogP7100461_edited-1.jpg

1964年型のオリジナルと思われる蛇腹式サイドタンクのラジエーター
blogP3110337_edited-1.jpg


 そこで、今回イギリスの部品販売会社から、オリジナルに対して冷却性能約50%アップと言われているラジエーターを購入しました。
購入先はイギリスの下記アドレスで、現地価格616.09ポンド, 通関費用込みの輸送費 77ポンド
合計693.09ポンド(日本円で約125300円)
 販売会社のうたい文句の1つに、純正と同じ寸法で、そのまま取り付けられるとの事。
http://www.sngbarratt.com/Home.aspx?b=UK

blogDSCN5622.jpg


 で、従来品(一番上の写真)と今回の購入品を比較してみると、新はコアーの厚みが12mm程厚く、コアーの数は3本少なかった。 その結果冷却面積は従来品に比べ20%増になる。
部品販売会社の言われている冷却性能50%アップは無理でも20%以上は向上するだろう。

 コアーの厚み増はエンジン側に厚くなっており、クーリングファンを仮付けし、他の部品と干渉しないか、ボルト位置等が合っているかを確認。


従来品に比べ新ラジエーターはクーリングファンが、オリジナルのファンモーターブラケットやステアリングラックチューブに10~20mm 近ずいてしまいましたが、周りの部品との干渉はなかった。
新ラジエーターの各部との隙
blogDSCN5615.jpg 

従来品ラジエーターの各部との隙
blogDSCN0565.jpg

 と言う事で、ラジエーターにクーリングファンとオリジナルのファンシュラウドを組付け、車に取付けました。 (性能的にはオリジナルのファンシュラウドは必要無いと思いますが、一見オリジナル風に見える様に 見えを張ってみました。

bblogDSCN5627.jpg

blogDSCN5630.jpg


 で今回、ジャガー Eタイプ シリーズⅠ 3.8リットル用の新しいラジエーターを購入しましたが、販売会社の弁は 「オリジナルと同じ形状・寸法」 との事。 又、従来使っていた物も別の部品販売会社ですが、同型式の車のオリジナルタイプと言われていました。
 多分一番上から2番目の写真の部品が本当のオリジナルだろう。 今回の2種類のラジエーターの様に部品会社や修理工場等が自分の所の部品を売りたいが為に 「オリジナルです」 と言って販売する。

 しかし一番上の写真3枚の様に、現実の部品は両サイドについている温水タンクがオリジナルと大きく異なっています。 又、取付け関係も1~5mmも寸法が異なっていました。

その結果、車が古くなればなる程、1つひとつの部品が変化して行き、どれが本当のオリジナルなのか分らなくなって行くのがクラシックカーの現実なんだろう。


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ジャガー Eタイプ,エンジン クーリングファン用水温センサーの配置換え [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 ここの所、車の記事をほとんど書かなくなってしまった。

  Eタイプ もほとんどメンテもせず、車庫で冬眠中でしたが、以前より直そうと思っていた、エンジンのクーリングファンを作動する為の水温センサーの位置をやっと直しました。
 

 私の Eタイプの水温センサーはレストア中及びレストア後に何度も壊れたり、購入した物が作動しなかったりとイギリスから購入した部品に不安と不信感を抱いております。

 そこで、東京でEタイプを丁寧にレストアされておられる方に相談した所、日本製の部品でいい物があると教えて頂いた。 この部品をラジエーターのロアーパイプの所に取付け、ラジエーター用サブタンクの上のセンサーとの併用と言うか2重のセンサーにしていました。

その時のブログ記事は下記
http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-12-14-1
blogPC081101.jpg



 で、実際に車で走ってみると、クーリングファンの作動は水温計の表示で91~92℃、日本製センサーの作動温度 84℃にはなりませんでした。
 センサーを付けたロアーパイプはラジエーターで冷やされた温水が通る所で、多分センサーは設定どおり作動しているのだろう。 しかし、水温計のセンサーはラジエーターに入る側のパイプについている為、エンジンで温められた後の水温を測っています。


 従って、出来れば水温計の表示で、85℃位でクーリングファンを回したいと思っていました。
で、今回写真の様にアダプターを購入し、水温センサーをラジエーターに入る側の位置に取付けてみました。
尚、従来付いていたロワーパイプの穴はM16ネジとシール剤でメクラ栓をしました。

blogDSCN5377.jpg


 結果、クーリングファンの作動温度はメーター表示でほぼ85℃になり、しかも一回の作動時間が長くなりました。 これで冷却能力が上がったわけではないが、ほんの少しだけオーバーヒート迄の時間が遅れる事になります。 

 (1回の作動時間が長くなったのは、水温センサーがオンになりファンを回し、ラジエーターの水温が下がりその水でエンジン内部を充分に冷やす迄水温センサーがオンの状態を保つためと思います。 従来はラジエーターの水温が下がればその時点でセンサーがオフになっていました。)

 
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ジャガー Eタイプのフューエルポンプをミツバ電機に交換 [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 4月中旬、2週間かけて、ディストリビューターのギアーとクランクシャフトのギアーの噛合いを変更し終わり、試走を兼ねてちょっと遠回りをしてガソリンを入れに行ってきました。

 帰宅後再度エンジンをかけた所、始動してすぐにエンジンが グズグズ いった後止まってしまった。

 あれ? どうした? と思いながら再始動を試みましたが全くかかりません。
と同時に ウゥ? 何時ものポコポコ音が聞こえない!
何度キーをオンにしてもフューエルポンプの ポコポコ音がしません。
フューエルフィルターにもガソリンが行っていない。


 で、リアーホイールハウスの後ろにある フューエルポンプを外し、バッテリーに直結して作動してみたが ウンともスンとも言わない!!!

blogDSCN3062.jpg
                   写真は2014年2月ハーネス外れ時の物


 やっとディスビ関係が片付いたと思ったら今度はフューエルポンプでした。
 何で私の車だけこんなに上手くいかないの!!!
 なんとなく、じれったい様な、敗北感の様な複雑な 「脱力感」 にみまわれてしまいました。


 翌日、気を取り直してイギリスにフューエルポンプを手配。

 そして更に翌々日にはネット検索し、ミツバ電機の日本製と言うフューエルポンプを手配。
 Eタイプのレストアをしている時にイギリスから購入した電装部品で今生きているのはオルタネーターとスターター位。 イギリスにポンプを手配した物のどうしても 「また壊れるのでは」 という不安で、ミツバ電機のポンプも手配しました。

 勿論、従来の 「SUポンプ」 と 「ミツバ電機のポンプ」 の性能を比較し、流量も圧力もオリジナルのSUポンプに近く使用可と判断した。

             SUポンプ         ミツバ電機のポンプ(PF-323型)
吐出量(流量)    1.137 リットル/分       1.4リットル/分
電流          1.5アンペア (13.5V時)    1アンペア (12V時)
ポンプ圧力      0.267 Kg/Cm2        0.33Kg/Cm2
コネクター径     約 9 mm                6.5 mm

 で、その翌日にはミツバ電機のポンプが到着。

blogDSCN3679.jpg


 早速、ミツバ電機のポンプ用にブラケット(塗装無しのブラケット)を作り、従来のポンプを取り付けていたブラケットの上にセットしてみました。 いい感じで付きました。 ホイールハウスの後ろのスペースにもゆとりがあり、問題ない。

blogDSCN3668.jpgblogDSCN3678.jpg


 で、ミツバ電機の方は吸入・吐出側ともに、従来のポンプのホースサイズとは異なっており、異径サイズのコネクターとミツバ電機用のホースを購入。 
今回イギリスから購入したポンプを何時でも取り付けられる様にと、ミツバのポンプは従来のホースに継ぎ足す形で取り付けました。

 下写真が完成したポンプとそのブラケット。
blogDSCN3685.jpg

 で、ハーネス部分を少し改造して、車に取付けて完了。
blogDSCN3697.jpg


 試走の結果、従来のポンプに比べ、ポコポコ音が大きく、作動頻度も多くうるさい。 何時も 「早く走れ早く走れ」 と追いかけられている様な気分で感じは良くない。
とは言ってもパーフェクトの部品は無いのでこれで良しとしよう。 作動音もそのうち慣れるだろう。


で、佐倉のオートヒストリーフォーラムにはこのポンプで行ってきました。
今の所問題無し。

 尚、イギリスから新しいポンプも着きましたが、もう取り付ける気にはならず、そのまま段ボールにしまい、今現在もあてもなくただ単に保管中。



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Eタイプ,マフラーの再塗装とディスビ角度変更後の組付け [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 前々回の記事の様にディスビの取付け角度変更の為、エギゾーストマフラーのフロントチューブを外した事を機に、昨年耐熱塗装をしたが耐熱不足で劣化した部分を再塗装しました。


 昨年9月にエギゾーストマフラーのフロントチューブに、 「ソフト99」 と 「ホルツ」 の600℃迄対応すると言う耐熱塗装を行いましたが、3・4ヶ月でハゲ始め、現時点では両メーカー共にハゲて、ジャガー Eタイプのフロントチューブには耐熱不足でした。

 昨年9月の耐熱塗装の記事  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2013-09-13
 今年1月の塗装結果の記事  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2014-01-16


 で、今回ネット検索の結果、オキツモに650℃迄対応の塗料を見つけ、フロントチューブのフロント部分に塗装してみました。 多分 Eタイプには650℃でも不足だろうと思いますが、少しでも長持ちすればと思って使ってみました。
 右下の写真の左側がオキツモの650℃迄対応の塗料

blogDSCN3605_edited-1.jpgblogDSCN3622.jpg



 で、ディスビの取付け角度変更後の組立ては、

オイルポンプとオイルの配管を組付け、新しいガスケットを使用してオイルパンを組付けました。
 尚、エンジンのレストアをしていた時、シリンダーブロックのライナー組付け等をして頂いた機械加工屋さんにブロック内部の洗浄もして頂き、水あか等の汚れを取っって頂きました。 汚れはコップ1杯分もあったそうです。
 しかし、今回、レストア完了後初めてオイルパンを外したのですが、下写真の様にまだオイルパンの底には砂状のゴミ等が溜まっていました。

シリンダーブロックの加工の時の記事 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2007-03-28

blogDSCN3581.jpg


 オイルパンを組付けた後は、トーションバースプリングのアンカーとアンカープレートをセットして組み付けました。 アンカーとアンカープレートのボルト組付けには、ロアーボールジョイントを外してあるとはいえリンクのゴムブッシュ等の反力があり、車の下にあおむけに寝て片足でリンクを下げ、両手でボルトの位置合わせをしながらの組付けは大変でした。

blogggDSCN3558.jpg



 その後、ロワーボールジョイントやショックアブ等を組み付け、オキツモの耐熱塗装をしたフロントエギゾーストチューブも組付け、 最後にエンジンオイルを入れ、エンジンを掛けて点火時期調整をして今回の改善作業は終了しました。

blogDSCN3693.jpg

 尚、エギゾーストチューブに使用したオキツモの耐熱塗装は、塗装後2日間程乾燥した事で、エンジン始動時から全くと言って良い程加熱による煙が出ませんでした。


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ジャガー Eタイプ,ディストリビューターの取付け角度変更 [  Eタイプ エンジン関係修理]

   
 昨年夏頃からディスビの調子が悪く、ディスビの点火進角がよく狂う様になり、時々調整していたが、4月11日の記事の様に新しいディスビに変えてみた所、試走中にディスビのバキュームホースがシリンダーブロックに擦れ切れてしった。
(「ホースがブロックに触っているもののまァ~良いか走ってみよう」 がまずかった。)

 原因は、新しいディスビの高さが低かった事によるが、同時に従来のディスビでも点火進角の調整をしている時に、「私の車は進角の調整範囲が狭く、ゆとりが無い」 様に思っていた。

bloggDSCN3234.jpg
 

 で、このゆとりの無い事に付いて色々考えたが、”クランクシャフトのギアーとディスビのギアーの噛合い位置がずれており直す” 以外に手はなかった。 

 このギアーの噛合いを直すのは非常に大変で、ディスビ交換前迄は今年の夏位に直そうと思っていたが、バキュームホースが切れてしまっては 「今でしょ!!!」 と言う事だった。



 下写真がそのギアーの部分で、まずはギアーが見える所迄の分解手順を逆にさかのぼってみると、

① 噛合いを変える作業をするには、オイルパンを外し、オイルポンプやオイルの配管を外す必要がある。
blogDSCN3586.jpg

② オイルパンを外すには、トーションバースプリングのアンカーブラケットプレートを外す必要がある。
   (ジャガーの整備要領書では 「エンジンを持ちあげてオイルパンを外す」 とあるが水関係の
    ホースやリンケージ等を外す必要があり、サスペンション側を外す方がらくに思えた。)

③ トーションバースプリングのアンカーブラケットプレートを外すには、左右のトーションバースプリングのアンカーを外す。

④ 又、エギゾーストのフロントパイプも外す必要がある。

blogggDSCN3558.jpg


⑤ 更にトーションバースプリングのアンカーブラケットを外すには、トーションバースプリングをフリーにする必要があり、その為にショックアブとロアーボールジョイント,スタビライザーのコネクティングロッドを外します。

bloggDSCN0104.jpg

フロントサスペンションを上から見た所
blogDSCN0342.jpg


 と言う事で、仕事の遅い私は、最終目的のギアーの噛合い変更迄に3日もかかってしまった。
更に、組み付けと 「どうせ分解したのだから是非やっておきたい事」 も含めて更に3日もかかってしまいました。


 で、ギアーの噛合い変更はと言うと、

 オイルポンプ等を外し、今のギアーの噛合い位置にペイントマーカーでマーキングをした上で、ディスビのギアーを止めているナットを外し、作業をしやすくする為にNo1メインベアリングを外し、

blogDSCN3579_edited-2.jpg

 ディスビのドライブシャフトからギアーを抜き取り、クランクシャフトのギアーとの噛合いを2山ずらしました。 ディスビのギアーの山数は20山ですので、ディスビの取付け角度は今迄より36度回転した事になります。

bloggDSCN3567.jpg

 ディスビのドライブシャフトにギアーをはめた後、ナットを締め、メインベアリングを組付けました。
(ギアーとドライブシャフトは圧入の為、クランプでドライブシャフトを押さえておき、ギアーを軽くトントンと。 ギアーにはキー溝等があり、位置決めとギアーの圧入が結構大変でした。)


 で、その結果、ディスビの位置はと言うと、
 結構角度が変わり、バキュームホースとブロックに接触も無く、又、点火進角の調整代も充分取れました。 噛合いを2山変えたが1山(16度変更)で充分だったかも。

こんなに変わっちゃった!
blogDSCN3693.jpgbloggDSCN3234.jpg


 次回は、「どうせ分解したのだから是非やっておきたい事」 を書きたいと思います。


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としさん メーターの写真です。

blogaaP1010979 (10).jpg


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ジャガーEタイプ,ガタガタだったディストリビューター [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 先日、ジャガー Eタイプのディストリビューター(ディスビ)を新しい物に交換し、従来のディスビを調べてみた。

 下写真のB部分の軸方向ガタ0.5mm、 A部分の軸方向ガタは0.9mmもあった。
(新しいディスビはB部が0.2mm,A部分は0.35mm、これでもガタが多い様に思う。)
従来品はだいぶ摩耗していました。 尚、回転方向や軸と直角方向のガタは無かった。

従来ディスビ.jpg


 で、分解し、高速回転になると点火時期を早めるガバナー進角(遠心進角)もおかしい。

 下写真の様に、ガバナー進角のスプリングがCとDでは太さが随分違っている。
又、Cの太いスプリングはピン(黄色い矢印の所)の所にガタがあった。
 ディスビの仕様設定にもよるが、一般的に考えれば、スプリングの太さは同じだろう。 又、スプリングの取付け部にはガタが無いのが普通ではないだろうか?
その為か、ディスビのシャフトを回してスプリングの張りを新しい物と比べて見ると、従来品は軽い力でガバナーのウエイトが開いてしまう。
(残念ながら、素人レストアラーで、多くの部品を見て来たわけではないので、ジャガーの場合どんな状態が正しい状態なのか分りません。)

 この辺をクリアーにする為にも、早めに従来品のディスビをイギリスに送ってオーバーホールをしてもらおうと思う。

blogDSCN3185_edited-1.jpg



 所で、新しいディスビを付けての2回目の試走で、またまたま問題が発生。
バキューム進角用のゴムホースがシリンダーブロックと擦れ切れてしまった。

 昨年来何とかしたい。 暑くて Eタイプに乗る事の出来ない7月になったら修理しようと思っていたディスビの取り付け角度の問題が、今回新しいディスビを付けた事で実害が出てしまった。

 blogDSCN3234_edited-3.jpg

 このディスビの取付け角度を修正するには、エンジンのオイルパンを外し、クランクシャフトのギアーとディスビのギアーの噛合い位置を変えなければならない。

あァ~ア、夏まで待てない修理となってしまいました。


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ジャガー Eタイプのエンジンに新ディストリビューター取付け [  Eタイプ エンジン関係修理]

 
 3月6日に届いたディストリビューター(ディスビ)を取り付けました。


 取付ける前に従来品との比較をしてみた。


 まず気付いたのが、従来品との大きさの違いだ!
従来品と比べると25mm位もディスビの長さが違う。

bblogDSCN3211_edited-1.jpg

 で、エンジンに仮付けして不具合確認。
結果、バキューム進角用ダイヤフラムの先端がヒーター用温水パイプに干渉。
対策として、温水パイプを約10mm上にあげるベく、新たに7mm短くした温水パイプのブラケットを製作。

blogDSCN3216.jpg
blogDSCN3234_edited-3.jpg


 次に届いた時にすぐ気付いていたのがハイテンションコード取付け部の違いです。
 従来品は、ネジでハイテンションコードを取付けていたが、届いた部品は差し込み式でした。
 (SC Partsにはネジ止めかどうかを確認する様に伝えたのですが無しのつぶてで、私が見切り発車で発注した。)

bblogDSCN3153.jpgbloggP8101235.jpg

 で、ハイテンションコードも交換し差し込み式にしようか迷ったのですが、まずは従来品のディスビのキャップを付けて見て付けば、ハイテンションコードは従来通りのネジ止めで行く事に。
幸い、従来品のキャップを新しいディスビに付けた結果、配電用ローターの位置等全く問題無く取付ける事が出来た。


 尚、ディスビのキャップ交換時キャップを止めているクランプが異常にかたかった。
これではエンジンに付けた状態でにキャップ取外し・取付けが出来ない。
従来品と比較してみるとクランプの板厚が0.2mm,幅が1mmも大きかった。
 そこで、従来品のクランプのかたさや引っ掛かり代等を比較しながら、キャップのクランプを下写真の様に手持ちの工具で伸ばし、エンジンに付けた状態でも取外し・取付け出来る様にした。

blogDSCN3230.jpg


 更に新しいディスビには、バキューム進角を調整するナット部分に回り止めのロックプレート(ラチエットと言うのかな?)が付いておらず、簡単にナットが回ってしまう。
で、従来品から取り外し、新しいディスビに移植。

blogDSCN3210.jpg


 従来品との仕様の違い部分をほぼ対策し、取付けられる様になった所で、機能や取付けに重要な寸法を調査してみた。 結果、多少の寸法違いはある物の問題なく使用可能と判断。

ディスビ寸法.jpg



 やっとの事正規に組付けられた。

blogDSCN3232.jpg


 最後にエンジンを掛け、暖気後に点火進角を調整、試乗。

 約10km走行しましたが、問題なく良好。
 今後少し使って、様子をみたい。

 又、ディスビ本体の大きさが大きく異なっているが、従来品が正規か新しい方が正規かを調べ、従来品が正規の場合、イギリスの SNG Barratt でオーバーホールをしてくれるとの事ですので、送ってみようと思う。

取り外した従来品の状況は次回にレポートします。


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