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  Eタイプ の修理 (エンジン以外) ブログトップ
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ジャガー Eタイプ,ブレーキマスターシリンダーの液漏れ修理 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 3月30日、大磯ロングビーチで行われるカーマガジンのウイークエンドミーティングに参加しようと車庫から車を出し、最終点検をしたところブレーキのマスターシリンダーの真下が油で汚れていました。
 で、マスターシリンダーの下側等を手でさわり、油が手に付く場所を探しました。 結果、下側のマスターシリンダーの取付け部分(シリンダーからの漏れ)からブレーキ液が漏れていることが分かりました。

  (写真のファンはエンジンルームを冷やす為に追加した物で、標準では付いていません)
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 矢印先が漏れたマスターシリンダー (下写真はレストア中の時の物を流用しました。)
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 この程度の漏れであれば片道25kmの会場迄なら往復出来るかな? 行きたい!!!
「多分大丈夫!!!」と思いつつも出発を諦め、修理をする事に!


 パソコンで部品検索、リペアーキットがイギリスで 8.32ポンド(1223円相当)で販売されていた。 しかしたったこれだけで輸送費を払ってイギリスから輸入するのはギョウギョウしいかな と思い国内の部品屋さんから購入する事に! 国内では3250円でした。



 土日を挟んで5日後、部品を入手し早速分解、マスターシリンダーを外しました。

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 漏れたブレーキ液が見えます。
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 私はシリンダーの分解には自転車の空気入れを使い、古いブレーキパイプをセットし軽くエアーを入れピストンを抜きます。
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 分解したピストンとシリンダー,矢印先がピストンシールです。

 写真の様に大きな異常はなく、正確なブレーキ液漏れの原因はつかめませんでした。
尚、分解の途中シールを引っ張ったら簡単にちぎれてしまったし、ゴムが非常に柔らかい様な気がします。 又、下写真の新しいシールは外径部分が明確な円錐状になっているのに対し、漏れたシールはほぼ円筒と言っていいかも。
そんなことから、シールが壊れる等の異常で漏れたのではなく、材質不良や形状の設計不良では無いかと推定します。
(今回漏れたフロント用シリンダーは2004年3月にアメリカで189ドルで、リアー用と同時に購入した物です。 従って、その内リアー側も漏れるかも?)

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ピストンシールのちぎれ
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新しいピストンシールを組み付けました。 シールは明確な円錐形で、リップ先端も従来品より硬くシッカリしています。
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マスターシリンダーを組付け完了。
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 で、漏れたブレーキ液を清掃し、マスターシリンダーや関係部品を組み付け、息子と2人でブレーキラインのエアー抜きをして修理完了。

 3月11日に雑誌の取材があり、かなりの距離を走りましたが現在の所全く漏れはなく、修理は成功したと思います。


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ジャガーEタイプ,トランスミッションの「ローギアーから抜けない」の処置 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

  
 昨年11月、横浜のクラシックカーショーに行く途中渋滞にあい5分程ローギアーで走行した後、速度が上がりセカンドギアーに入れ様とした所ローギアーが抜けなかった。 で、何度も何度もシフトレバーが曲がるかと思う程強くレバーを動かしていた所やっとローギアーから抜けセカンドに入れる事が出来た。 その後先日迄ローギアーを使用せず走行していました。


 で今回、ローギアーの抜けなかったトランスミッションの修理・改善をする事に。
「ローギアーから抜けない」トラブルはレストアが完了する直前にも発生しており、その時はジャガーの整備に詳しい横浜の修理屋さん(故人)に修理をお願いしました。
 その時のブログ記事 : https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-08-09

 今回も上記横浜の方にならってローギアーのシフトフォークのストロークを規制する為、更にシムを0.5mm追加する事に。 その為ミッション上部のカバーを外し、横浜の方が追加していた0.5mmのシムを 1.0mmのシムに変更、当面の処置としました。 


コンソールボックス等トランスミッションの上に組み付いている部品を全て外し、
blogP8050819.jpg


シフトレバー等が組み付いているトランスミッションの上部カバーを外し、
blogP8040798.jpg


上部カバーのシフトチエンジフォークを固定しているダウエルスクリュー(2ヶ所)を外し、
blogDSCN6922.jpg



下写真のストライキングロッドを黄色矢印の方に抜き、
新たに作成した1.0mmシムをストライキングロッドのローギアー部分に挿入、
ダウエルスクリューでシフトチエンジフォークをストライキングロッドに固定する。
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 尚、ストライキングロッドを抜く為には、ダウエルスクリューを締めた状態でシフトフォークの固定部分を軽くたたき、ストライキングロッド先端でウエルチプラグを押し、プラグを外す必要があります。
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 シムを0.5mm増やした結果試乗ではローギアーの入りも抜けもスムース(カキッ カキッと入り,カチット抜ける)で、作業自体はうまくいったと思います。


 と言う事で当面の処置は行ったが、色々考えると、又、東京でジャガーのレストアを行っている方や神奈川で旧車の整備を行っているプロの方々と相談した結果、「まれに発生する不具合で原因にたどり着いておらず、上記の処置では直らない」様な気がします。


 トランスミッションは機械による切削加工の精度でその性能が決まる様な所があり、1.0mmものシムを追加しなければならない様な切削加工精度には納得できないし、この面からも「何か他に原因があるのでは」との思いがより強くなった!

 一方、このEタイプは、かなり走行をしているにもかかわらず各ギアーやシフトホーク等の摩耗が少ない事から「アメリカでオーバーホールしているのでは!?」とも思う。 
 アメリカでのこの車の修理はプロペラシャフトやリアーサスペンションの状況から信頼性は低い。 ミッションもオーバーホールしローギアー部分の組付けに失敗したのかも?
 例えば下写真の丸で囲んだローギアー用のチェックボールがカジってしまい動きが悪く極たまに引っかかりローギアーを動かす事が出来なくなるとか!?
 プロペラシャフトのブログ記事 https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2010-10-12

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 ミッションに疎い私は次にどこかでギアーが抜けなくなったら、ミッションを降ろし「専門家にオーバーホールを依頼する」か「市販の5速ミッションを組込むか」かなァ~!?
 レストアをしていた時にミッションだけを降ろしたと思うが、なにぶん14年前の事、あまり記憶に自信が持てない。 「ミッションを降ろすにはエンジンごと降ろさなければ」との話もある。 

 いずれにしても大変な作業が待っている様な気がします。


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ジャガーEタイプ, スピード メーター ワイヤーを交換 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 昨年末、熱海のクラシックカーショーに参加した帰り、7・80km/hで走行している時にスピードメーターの針が ±5km 位振れていました。 今までに数えきれない位 7・80km/hで走行しているが初めての現象です。

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スピードメーター関係は、

 レストアをしていた時、メーター専門のメンテナンス屋さんにメーターの表示を「Mile/h」から「Km/h」に変更すると共にオーバーホールをお願い致しました。

 又、スピードメーターワイヤーはレストアの時、新品を購入していましたが、従来使用されていた物と新品を真っ直ぐに並べ、片側からワイヤーを回し反対側のワイヤー先端の振れを確認し、振れの少なかった従来品を使用する事にしました。(この方法が正しい選択方法かは分かりません。)

 今組付いている従来品 はどの位使われていたか分からず、「メーターの針振れはワイヤーが切れる前兆かも?」との不安もあり新品ワイヤーに交換する事にしました。



とは言ってもスピード メーター ワイヤーを外すのは大変!
 トランスミッション側のスピード メーター ワイヤー取り付け部分を外す為、インスト中央部メーター下のラジオの入ったボックスを外し、左右の椅子とシートベルトを外し、ハンドブレーキのワイヤーをゆるめ、コンソールボックスを外し、カーペット類をめくってボディのトランスミッションカバーを外し、やっとスピードメーターワイヤーをトランスミッションから外す事が出来ます。

又、メーター側はインストパットを外してメーター側のケーブルを外します。



下写真の黄色矢印部がトランスミッション,黄緑矢印の先がスピード メーター ワイヤー取り付け部分
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従来から使われていたスピード メーター ワイヤー
トランスミッション側
黄緑矢印がスピードメーターワイヤー,黄色矢印はワイヤードライブ
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エンジンルーム側
黄緑がトランスミッションからのワイヤーで、黄色の所から室内のスピードメータに行く。
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 で、車に付いている従来品を外し、新・旧のワイヤーを指で回してスムースに回るかを確認、新の方は微妙に引っかかる様な感じがしたが、「まァ~良いか」と言う事で新ワイヤーを車に取り付けました。 (この「まァ~良いか」がよく致命傷になるんだけどねェ~~)


 又、スピードメーターワイヤーのワイヤードライブも従来から車に付いていた物を使ってきたが、今回ワイヤーと共に新品に交換する事に。
新旧のワイヤードライブ
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 で、新ワイヤー及び新ワイヤードライブを取り付けました。
トランスミッション側
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エンジンルーム側
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スピードメーター部分
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 交換後の試乗結果、40km/h/位で微振動の様な針振れが発生するが「まァ~良い」かのレベルです。(多分、この微振動はワイヤー単体を指で回した時の微妙な引っかかりかも。)
(1月20日の試乗では40km/h付近のメーターの針の微振動は無くなっており、初期なじみで解消した様です。)

7・80km/hでの針振れは、速度を出せる所がなくまだ確認できていません。

今回他の整備も計画しており、それらが終わった時点で再度試乗点検したいと思います。


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ジャガー Eタイプ,ブレーキランプ スイッチ交換  [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 昨年11月、横浜赤レンガ倉庫のクラシックカーショーに行く途中で、「ブレーキランプが点灯しているのかなァ~?」と疑問を持つ様な電圧計の針ふれがあった。

 相当強くブレーキペダルを踏まないとブレーキランプが点灯したと思われる電圧計の針振れが起こらないのだ。 (ブレーキランプ スイッチはペダルを踏んだ時のブレーキ液の液圧でスイッチが作動する形式です。)
 で、昨年末友人が来た時、ブレーキペダルの踏込み強さとランプ点灯の関係を見てみた。
始めは強く踏むと点灯したが、その内かなり強く踏んでも点灯しなくなってしまった。

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 で、原因はブレーキランプ スイッチ(黄緑矢印)だろうと推測し、ブレーキランプ スイッチを購入。  先日息子にてつだってもらい、点検・修理をする事に。

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まずは点検、
ブレーキペダルを徐々に強く踏み点灯確認 : まったく点灯せず。

ブレーキランプ スイッチのハーネスを外しテスターの抵抗計で通電を確認
 :ブレーキペダルを軽く踏むだけでも通電する。(写真はペダルを踏んでいない時の物)

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ブレーキランプ スイッチのハーネスを直結して点灯確認 : 全く問題なく点灯。
  (ワイヤリングハーネス上での問題はなさそう)
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で、再度通常の結線をしてブレーキペダルを踏むも、ランプは点灯せず!!!!!!

関係部品はみんないい様に見えるが、組み合わせるとダメ!!! なんでェ~!!


 何が何だか分からない。 ブレーキランプ スイッチは通電するも例えば「接点の接触面積が極わずかで、ランプを点灯するだけの電力を流す能力がないのだろうか」 ・・・・・等と理屈にたがわぬ様な事を色々推測しながらもブレーキランプ スイッチを交換する事に。



 で、新しいブレーキランプ スイッチに交換した結果、軽くブレーキを踏むだけでランプは点灯した!!!  

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 私のジャガー Eタイプは色々な所で不思議な事が起きる。 
「多分スイッチの接点の具合が良くなかったのだろう!」 と言う事で納得しておこう!


ただ、
 私の車に「いたずらな神様」が住み着いているのかなァ~~~

 少なくとも「意地悪な神様」が住み着いているとは思いたくない!!!


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ジャガー Eタイプ,クラッチの点検調整 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

  
 友人宅の前の急坂でサイドブレーキを使って「坂道発進」をしようとした所サイドブレーキが滑って、Eタイプはズルズルとずり落ちてしまいました。


 多分、Eタイプのサイドブレーキ性能の限界と思いながらも、サイドブレーキの引き代を調整。 続いてクラッチもマニュアル通りになっているか再確認してみました。


 実はクラッチは、昨年2017年10月20日頃クラッチオ ペレーティング シリンダーの液漏れでシリンダーを交換、プッシュロッドも再調整しました。
詳細は下記ブログを参照願います。
  https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2017-11-1



 で、今回、オペレーティング シリンダーのプッシュロッドのガタはジャガーのマニュアルによると1.6mm必要との事で、今回再調整 1.55mmにしました。
bloggDSCN6202.jpg


 調整後試走した結果では、クラッチの繋がる位置がペダルハイトで10mm下がり(早く繋がり)、今までより使いやすくなったかな?!


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ジャガー Eタイプのハンドブレーキ調整 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

  
 先日友人宅にEタイプで伺った時、前の道路が急な登り坂で「ハンドブレーキを使っての坂道発進」をしようとした所、ハンドブレーキのキキガ甘くズルズルとバックしてしまった。

 ハンドブレーキは目一杯引いたつもりだったので、これがEタイプのハンドブレーキ性能の限界とも思われるが、とりあえずハンドブレーキの点検と引き代調整を行ってみる事に。


 で、レストア時のハンドブレーキのメンテナンス履歴をおさらいしてみた。
ブログに書かれてある内容は細部まではフォローしていないものの、メンテナンスとしてはきちんと行われており、ハンドブレーキのワイヤーやパッドも新品に交換していました。

 ハンドブレーキレバー組み付け
  https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2010-07-17
 リアーブレーキキャリパーとハンドブレーキユニットの組み立て
  https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2010-09-09
 ハンドブレーキ エコライザーの組み立て
  https://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2010-10-30

 レストア完了後は先日迄ハンドブレーキの異常はなく修理・調整もしていない。 尚、今回のトラブルで振り返ってみるとハンドブレーキレバーのストロークは増えた様に思える。

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 何はともあれ、ジャガーのマニュアルを確認してみると、
下写真 緑矢印の5つの小さな穴からハンドブレーキを点検し、
blogDSCN6192.jpg


「初期の車は、ハンドブレーキユニットの調整ボルト(下写真の青矢印?)を特殊工具で回し、パッドとローターのスキ(黄緑矢印の先)を0.1mmに調整する」とあった。
(下のデフとブレーキの写真は、レストアしていた時の物を流用しました。)
blogP9120586.jpg


 上記ボディの穴からパッドとローターの隙は測定出来、0.3~0.4mmだった。
しかし、調整ボルトには隠れた所に割ピンが付いており、とても割ピンを外してボルトを回す事は出来ない。 私の1964年型は「マニュアルの言う"初期の車"」ではないのだろう。
(尚、私の車には上記茶色矢印の先の中にはラチエットナットが付いており、もっとパットの隙が大きくなればこのラチエットナットで自動調整すると思う。)

 又、上記の穴や下記のハンドブレーキワイヤー調整時にブレーキ周り全般を点検したが液漏れ等は無く、ブレーキパッドやローターには油付着等もなく、異常はなかった。
  


 と言う事で、ハンドブレーキユニットでのパッドの調整はあきらめ(多分調整しなくていい)、マニュアルに書いてあるハンドブレーキワイヤーの調整を行う事に!


 ワイヤーの調整は下写真の黄緑矢印の先のナットを締めて調整します。 
今回はナットをゆるめ方向に4回まわして、ハンドブレーキレバーの位置をレバー先端で30mm位さげた。 その結果、ワイヤー調整後のパッドの隙は約0.2mmになっていた。

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 多分、ハンドブレーキの利きの甘さは全く解決していないと思うが、
 とりあえずこの状態で乗って見よう。
 
 友人宅の前の道路の坂は、市に道路工事をしてもらう事で解決しよう!
 (私の古い車が安全に坂道発進できないからと言って道路工事は無理かな?!)


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ジャガーEタイプ,ボンネットのスプラッシュガード マッドシールド ラバー交換 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 秋のクラシックカーショーのシーズンが近づいてきました。

 で、クラシックカーショーには出来るだけ綺麗な車で参加したいと、
 車検時ホイールの清掃を行いましたが、
 今回は「ボンネットのスプラッシュガード マッドシールド ラバー」と言う非常に長ったらしい名前の部品を交換しました。


 部品の組付いている場所は下写真黄緑矢印の所で、走行中にタイヤで跳ねた泥などがエンジンルームに入らない様にする為のシーリングラバーです。

下写真はレストア完了時の物で、ラバーはしっかりと取り付けられていました。
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 レストアが終わり、7年後の今はと言うと、

下写真の様にゴムが切れて垂れ下がり、「いかにも質の悪いゴムです」と言わんばかり。

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 で、ここの部分のレストア時の経過を調べたが記録では何も出てこず、
うろ覚えでは、
「MUD Shield Rubber Kit,1個, 11.9ドル」をアメリカで購入したが、エンジンルームのフレームに付くスプラッシュガード本体用のみで、ボンネット用のラバーは無く、やむなく近所のホームセンターで材質の良く分からない50mm幅のゴムを買ったような???

 で、今回は通販でゴム専門店から耐熱性や耐候性,価格も考慮し「クロロプレンゴム(CR) 硬度65」を購入、必要寸法にカットし組付けました。
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 尚、組付けにはポップリベットを使いますが、既にアメリカで購入したオールアルミのリベットは使い切ってしまい、近くのホームセンターでステンレス製を購入しました。
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 1mm短かった物の問題なく止める事が出来ました。
(とは言え、ステンレスは硬く、私の握力ではやっと締付けられましたが、これより太くなったらもう無理!!!)
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 Jaguar E-Type のレストアをしていた時は、何時も出来るだけもれなくきちんと書くように心がけていて300件以上ものブログ記事を書きました。 しかし今回、何も記録が残っていない部分が見つかりがっかり!
 改めて、「自動車1台って本当にすごい広範囲で、ものすごく多くのパート(部分,部位)があるんだ」と言う事に我ながら驚いています。


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ジャガー Eタイプ,タイヤのパンク修理 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

  
 先日大磯ロングビーチで行われた「Car Magazine Weekennd Meeting」に参加した時、タイヤがパンクし、スペアータイヤに交換しました。

 下写真はタイヤ交換を手伝ってくれた友人が撮ってくれた写真を借用しました。
パンクしたタイヤを取り外し、
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スペアーをタイヤ装着
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 Eタイプ本来のタイヤはバイアスタイヤの 6.40-15で、今のラジアルタイヤでは 185-80-15 に相当。 トランクのスペアータイヤの格納スペースも "6.40-15"に合わせて小さく、私のスペアーは「トラック用のタイヤ,サイズは 185-80-15」を装着していました。
  タイヤ購入時の記事; http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-01-09-1
  スペアータイヤ購入時の記事; http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-10-23

初めて実際に付けてみると「ほっそいタイヤ!」です。
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 パンクの原因はタイヤのバルブ本体のゴムの劣化による割れでした。
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 で、何時も気になっていたタイヤ屋さん「横浜ガレージ館スポドリ店」にバルブ交換を依頼、30分弱で交換して頂きました。 (ピンぼけ,シャッターブレですみません。)
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 バルブ交換後自宅でスペアタイヤからバルブ交換済みのタイヤ 205-70-15に戻しました。

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 やっぱりこの位の太さでないと!!!
 今はやりで行けばもっと幅広のと言う事でしょうが、リアーサスペンションやボディ形状等からこれが限界!!!

 でも標準仕様に近い 185-80-15位もいいのかも。
 悩む所ですね!
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ジャガー Eタイプ,ブレーキホイールシリンダーのオーバーホール [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

  
 2004年からジャガー Eタイプのレストアを始め、2011年に車検を取る直前、フロントディスクブレーキ左のホイールシリンダーからブレーキ液漏れが見つかった。
その時の状況は右記のブログ  http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-08-26

 今回クラッチのシリンダーを修理したついでに、長く部品保管箱に眠っていた上記液漏れしたホイールシリンダーもオーバーホールしておこうと思い立った。
 液漏れしたホイールシリンダーは車から外した時にはダストカバー内にたまったブレーキ液が ”ドボドボ” と流れ出し、小さなゴム片も出てきました。

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 で、今回、不要となったブレーキパイプをホイールシリンダーに取付け、自転車の空気入れを使ってホイールシリンダーに空気を入れピストンを押し出し分解。
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 6年半近く前に推定した通り、シリンダーにピストンを無理やり挿入した為にピストンシールがちぎれてしまった様です。
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ピストンを分解汚れを清掃した結果、ピストン自体には傷がなく継続使用可でした。
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シリンダー側も傷がなく全く問題ありませんでした。
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 と言う事で、6年半前に走りもしない内に壊れてしまったシリンダーはブレーキメーカーの組み立て不良でした。 又、壊れた時点で国内のジャガーの部品を扱っているお店からシールキットを購入してあったので、それを使ってオーバーホールする事に。


購入したシールキット
 ダストカバーは全く形状が違っており、しかも年式や部品形状の違いに対応する為か2種類入っていました。 又、ピストンシールの厚みはちぎれた従来品は3.4mm,購入したシールは2.9mmと大きく違っていました。 尚、シールの内径・外形は新旧共に同じでした。

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 従って、ピストンには新しいシールを組付け、ダストカバーは従来品を使う事にしました。
(ピストンの組み立て後の写真撮り忘れました。一番大事なのにね!)

 で、万力とクランプを使って組み付けました。
写真では見えませんが、シールはシーリンダにこすれちぎれない様慎重に組み付けました。
尚、和光のラバーグリースをピストンとシリンダー内面には丁寧に塗りました。
(ごてごて一杯塗ると2番目の写真の白い塊の様にシリンダー内で固まってしまいます。)
又、当面の防錆の為、シリンダー外面にはクリアー塗装を塗りました。

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 で、完成したディスクブレーキのホイールシリンダーです。
ピストンシールの厚みの違いは多分問題ないと思うが、どういう結果になるだろうか?
ただ、このシリンダーは在庫品として保管するので、私が元気な内に使う事は無いだろう。

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液漏れしたクラッチ オペレーティング シリンダーのオーバーホール [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 昨年10月中旬、ジャガー Eタイプのクラッチ オペレーティング シリンダーが液漏れし、車を購入した時についていたシリンダーをオーバーホールして車に組付け使用しています。

 で今回、液漏れし外しておいたオペレーティング シリンダーをオーバーホールしました。
(オーバーホールをしても使うあてのないスペアーパーツとなってしまうだろうが!)

 液漏れの原因は下記ブログに記しました様に、シリンダーのシールが変形していた事によるもので、シールの変形は異物を噛み込んでいたと推定されます。
 液漏れの記事 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2017-11-1

 シールの変形状況
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 で、液漏れしたまま保管していても意味がないので、ジャガーの部品販売会社からシールキットを購入し、オーバーホールしました。

 まず、オペレーティングシリンダー本体の錆や汚れを清掃。 そして、当面の保管中に錆びない様にシリンダー本体外面をクリアー塗装、シリンダー内面には下写真のラバーグリースを全面薄く丁寧に塗りました。
 で、シリンダーの構成部品は下写真の様で、組み付けには各部品ともラバーグリースを薄く丁寧に塗り、矢印の様に順番にシリンダー内に入れて行きます。

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シリンダー内にピストンまで挿入しました。

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で、ダストカバーを組み付け完成です。
尚、ダストカバーにはグリースは塗りません。

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ジャガー Eタイプ,クラッチオイル漏れ修理 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 最近まで腰の具合が悪くEタイプには長時間乗る事が出来ませんでしたが、ここの所幾らかいいのでEタイプに乗ってみた。

 15分程乗って自宅まで5・600m,3回角を曲がれば帰宅と言う所で、クラッチが完全に切れていない様な感じでミッションのギアーが入り難く、ギアー鳴りもしてきた。
その後、最初の曲り角ではシフトダウンが出来ず、ギアーはガリガリと大きな音を出すだけ。
やむなくエンジンを止めてローに入れ、エンジンをかけて角を曲がり走行。 そして次の角もエンジンを止めて一時停止後エンジンをかけ走行。 同じ事を繰り返しやっと帰宅!
自宅ではセルモーターのみで車庫入れ。 車庫前の道路には20cm位の油漏れの跡が2か所。

 翌日ジャッキアップしてクラッチ関係を点検。
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 マスターシリンダー周りは問題なく、車の下にもぐりオペレーティングシリンダーを点検。
下写真の様に液漏れの跡が! 又、長い間少しずつにじみ漏れも出ていた様です。
(Eタイプに乗る時はいつもクラッチ液量とブレーキ液量をリザーバータンクの液面レベルで確認していたが、にじみ程度ではタンクの液レベルの変化として現れなかった様です。) 

黄緑矢印の所に漏れの跡
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オペレーティングシリンダーを外し、シリンダーを分解する為配管の先端に自転車の空気入れを取り付けシリンダーに少し空気圧を加えてみた。 するとピストンはスティックしている様でピストン外周(右写真の矢印先端)から空気が漏れていました。 この空気漏れがクラッチの液漏れの証拠の様です。
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 更に空気圧を上げると"ポン"と破裂した様にピストンとシールが飛び出し分解できた。
(ピストンのスティックの原因は日常ピストンが摺動しない部分が錆びていた為でした。)

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 分解してびっくり!!!
なんとシールには大きなへこみがあり、へこみの脇には摺動による擦り傷がありました。
液漏れの原因はこれだった様です。
(シールのへこみは単純なへこみではなく、へこみの所に何かが挟まっていて、空気圧で"ポン"と破裂した時に挟まっていたものが飛んで行ってしまったのかも?)

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 このシリンダーはレストアをしていた時に、部品カタログからイギリスに注文した所部品会社から安くて良い物があるからそれにしないかと言われて購入した物だった。
 そもそも当時車に付いていたシリンダー(下の写真)は全く異常がなく、何となく新品の方がいいだろうとの思いで購入、交換した物でした。


 で、レストア時外して清掃メンテして保管しておいたオペレーティングシリンダーを取り出し再度分解点検、取り付ける事に。
blogDSCN3415.jpg


オペレーティングシリンダーにパイプを取付け、ミッションケースに組付け、
(ミッションケースとボディフロアーとのスキが少なく、あらかじめパイプの取付け位置を決め強くし締め付けておく。)
blogDSCN3426.jpg


ボディ側のホースにパイプを組み付け、
blogDSCN3424.jpg


 オペレーティングシリンダーとレリーズベアリングフォークとを結ぶロッドやスプリングを組み付け、ロッドのガタを確認調整し、割ピンを組付けて(下写真は仮付け)、組み付けは終了。
その後、リザーバータンクにブレーキ液を入れ、エアー抜きをして完了。

blogDSCN3428-1.jpg



 で、試走してみましたが、全く問題なくギアーのシフトチェンジが出来、又、半クラッチ時のペダルハイト等も問題なく、クラッチ液漏れ修理は完了しました。

 我が家には小さいものの下回り点検用にと作ったピットもあり、ピットを有効活用しもう少しきちんと点検する必要が有る様です。 

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ジャガー Eタイプ 3回目の車検 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 ジャガー Eタイプはレストア完了後車検を取って早くも5年となり、3回目の車検となりました。

 最近のエンジンの不調でお手上げ、「ガレージオリオール」さんに助けて頂きましたが、その他の日常の点検や修理は自分自身で行っており、車検時位は他人に点検をしてもらい、自己流で気付かなかった間違いや異常を教えて頂こうと思っています。

 そんな事から近くの 「大和自動車株式会社」 で車検をしてもらいました。
この整備工場ははるか以前 (40年位前)、ケンメリのスカイライン(GC110)で長くお世話になった工場です。 ホームページからはこの会社の歴史は見つかりませんでしたがかなり古くから修理工場を営んでいたと思います。 
大和自動車株式会社さんのホームページ
  http://www.yamatomotors.com/

 下写真は随分以前に大和自動車さんにヘッドランプの光軸調整(ヘッドランプが照らす位置の調整)をお願いした時の大和自動車さんのブログ記事から頂きました。
大和自動車さんの記事 下記アドレスの2件目の記事です。
 http://blog.yamatomotors.com/?cid=7

20110914_1650787[1].jpg

20110914_1650774[1].jpg



 で、今回の車検時の調整やトラブルは、

 フロントサスペンションの 「サイドスリップが5mmとちょっと大きい」 と言う事だけで、他は全く問題なし。 エンジンも快調で調整の必要無しとの事でした。

 サイドスリップが大きかった原因は明確。
 今年5月頃、エンジンの異音(結果はファンベルト破損だった)でオイルパンを外した時、ステアリングのサイドロッドを外そうとしてダストカバを破損してしまい、左右のサイドロッドを交換しました。
この為、新旧のサイドロッドの長さの違いでトーインが狂い、サイドスリップ大に至ったと思います。
エンジン異音の記事は右記 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2016-06-13


 車へのステッカーは、今まで私の所属するクラシックカー倶楽部のステッカー1枚だけだったのですが、こんなステッカーを貼って頂きました。 規則だからやむをえません。

blogDSCN0386.jpg

blogDSCN0384.jpg


また、次の車検まで無事故で快調に乗りたいな!!!!!

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ジャガー Eタイプ, ドアートリム上部のやり直し [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 先日、ドアーストッパーの破損が見つかり、ドアートリムを外したついでにドアートリム上部の皮貼りをやり直してみました。


 以前内装の専門家方に、写真下の〇印部位等は 「プロは皮の切り口を見せない」 「これだとお客さんから返却される」との指摘を受けていました。

blogP7090756.jpg


 で、今回やり直して見ようと思ったしだい。
 ただプロがどうゆうふうに貼り付けるのか分りません。 話では 「加熱しながら貼る」 との事ですが、具体的には全く想像付きません。

 で、我流で、ドアーのアームレストと同じ様に皮を濡らして、仮組をして、3日程乾燥する事で成形し、その後正規貼り付けをしてみました。
   アームレストの記事 http://hisashi1946.blog.so-net.ne.jp/2011-07-25


貼り付けの難しい部分を水に濡らし皮を伸びやすくし、
blogDSCN0261.jpg

仮の貼り付けをして糸で固定、乾燥により成形しました。

表側
blogDSCN0270.jpg

糸で固定した裏側
blogDSCN0273.jpg


 で、下写真が以前の状況と今回やり直して完成した状況です。

以前の状況
blogDSCN9952.jpg

今回のやりなおした状況
blogDSCN0276.jpg


 皮の切り口は見えなくなりかなり良くなったと思うが、どうしても上手くいったとは思えません。
この状態をプロが見たらなんと言うだろうか?


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ジャガー Eタイプ,ドアーのストッパー破損 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 先日、ジャガー Eタイプの右ドアーを開けた所、 「あれ? こんなに大きく開くんだっけ!?」 ッと。

 で、左のドアーと比較してみた。 明らかに右は大きく開く!     何で???



 私の車は左ハンドルですので、私が右ドアーを開ける事はほとんどありませんでした。
従って何時頃から、何故大きく開く様になったのか全く想像つきません。

 で、ドアーの開き具合はドアーのヒンジ付近にストッパーがあり、これで調整しているのではと思いヒンジ付近 (下写真黄緑丸部分)を調べてみました。

bloggP9200896.jpg


左写真が左ヒンジ部分                      右写真が右ヒンジ付近

bblogDSCN9930.jpg blogDSCN9931.jpg



 左ヒンジ部分にはストッパー(上左写真の矢印先端)が付いていますが、左にはありません。
で、右のドアートリムを外した所、下写真の様にストッパーが破損していました。
しかも、ペイントの状況から、ボディの上塗りペイントを塗る時は問題なかった様です。

blogDSCN9935.jpg


 ドアーヒンジから外して見ると、ストッパーの破損は2段階に破損しており、破面を見ると下側部分が先に疲労キレツし、しかも古そうな錆も見られます。 上の部分は最近ドアーの開閉頻度に対しかなりの速さでキレツが進み破損したと思われます。

blogDSCN9944_edited-3.jpg




 直ぐにイギリスに部品を発注。 一週間弱で届きました。
尚、部品の色は黒色でしたが、私がボディ色と同じ色にタッチアップペイントで塗装しました。

blogDSCN9933.jpg


 到着した部品をボディ色に塗装し、ドアーの開閉による摺動部分にグリースを付けて、ドアーヒンジ部分に組付けました。

blogDSCN9949.jpg



 結果、左右のドアーの開閉は同じ様になりました。

 しかし、古い車だからやむおえないとは言え、こんな所が疲労破損するとはねェェ~~

 しかも、その部品が今も販売されているのも驚きです。


 

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ジャガー Eタイプ, ワイヤーホールの清掃 [  Eタイプ の修理 (エンジン以外)]

 
 先日リアーサスペンション ラディアスアームのブッシュが破損し交換した時、ホイールを外したついでに清掃も行いました。

 清掃は、まず車のボディを洗う洗剤でホイールとタイヤを洗いました。

 次に、下写真の様に綿のウエスに液体ワックスをつけてスポークの間を重点にワックスをつけ、ワックスを拭いていきます。 竹のヘラはスポークの間にうまくワックスをつけ、綺麗に拭く為の道具です。

 最後にリム等の比較的平面の部分には固形ワックスを着けて拭き完成です。

blogDSCN9921.jpg

blogDSCN9920.jpg


 で、清掃完了し、車に取り付けました。

blogDSCN9969_edited-1.jpg

blogDSCN9954_edited-1.jpg


以前より清掃の手順もよくなり、4時間弱/1本で完了するようになりました。
綺麗になったと思います。


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